Új jogszabályok a módosuló vasúti törvény alapján

Az Országgyűlés által 2008. november 17-én elfogadott és 26-án kihirdetett módosításcsomag jelentős változtatásokat hozott a vasúti közlekedés alapjait lefektető törvényben. Mint azt korábban hírül adtuk (2008/24. szám), miniszteri rendelet készül a vasúti közlekedés lebonyolításának szabályairól.

A vasúti szakma által régóta várt jogszabály készül el ezzel a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztériumban (KHEM); a szektor szereplői közül egyre többen fejezték ki rá – tegyük hozzá: jogos – igényüket. A közlekedési szabályok közül egyedül a vasúti forgalom lebonyolításáról szólóakat kezeli jelenleg a piac egyik résztvevője – a maga sajátos módján. Az F1, F2 számú forgalmi utasításokat, az E1 számú utasítást (a vontatójármű személyzet számára, a részét képező Menetigazolvány kitöltési és kezelési utasítással együtt), az E2 számú fékutasítást – több más utasítással együtt – a vasúti infrastruktúra üzemeltetője a hálózat-hozzáférési szerződés részeként kötelezően alkalmazandóvá tette a vállalkozó vasúti társaságok részére.

Nem vitatható, hogy a vasúti közlekedés szabályai egységesen kell, hogy vonatkozzanak a piac valamennyi szereplőjére, azonban annál inkább aggályos, hogy ezeket a szabályokat a piac egyik résztvevője alkotja meg. A törvénymódosítás hatályba lépésétől fogva a MÁV Zrt. deklaráltan is nem független vasúti pályahálózat-működtető, mivel több leányvállalata is vállalkozó vasúti társaság.

A valaha egységes, jól szervezett MÁV tevékenységei először számviteli szempontból, majd ténylegesen is elkülönültek egymástól. A MÁV-CARGO, a MÁV-START, a MÁV-TRAKCIÓ és a MÁV-GÉPÉSZET létrejöttével (az egyéb kisebb-nagyobb társaságokat mos nem is említve) holdingszerű működés alakult ki, az anyavállalat kezében az infrastruktúra-felügyelet és a forgalom tényleges szervezése, lebonyolítása maradt. A tevékenységek kiszervezésével azonban – úgy tűnik – az előre gondolkodás képességének és a rendszerszemléletnek is nyoma veszett az infrastruktúra-kezelőnél. A jelenleg hatályos F1, F2 (és Függelékei) a kortól, a technikai színvonaltól elmaradottak, rendelkezéseik több helyen ellentmondanak a más utasításokban leírtaknak, nem egy helyen önellentmondások és értelmezhetetlen utasításpontok is előfordulnak.

Kárpáti László, a MÁV Zrt. Forgalmi Főosztályának szakértője 2008 októberében, a Közlekedésbiztonsági Szervezet őszi szakmai fórumán kifejtette, hogy az utasítás átdolgozásakor az egyes fogalmak szabatos megfogalmazásához segítségül hívták a hozzáférhető vasúti lexikonokat, illetve vasúttechnikai kézikönyveket is. Ennek ellenére sikerült a Jelzési utasításban úgy leírni a tolópad fogalmát, hogy az ott meghatározott értelemben, az utasítás hatálya alá tartozó területeken egyetlen darab sem található – nem volt az utasítás szerkesztői között egy sem, aki képes lett volna különbséget tenni a párhuzamos és merőleges szavak értelme között. Hasonlóan jártak a fázishatárok is: a meglevők egy nem elhanyagolható része az utasítás fogalmai szerint nem minősül annak. A nagyfeszültségre figyelmeztető jelet sem sikerült pontosan átmásolni a vonatkozó MÁV szabványból.

Ugyanakkor leírtak olyan fogalmakat is, amelyek máshol – jogszabályokban – már definiálva vannak (pl. csökkentett rálátási háromszög, vasúti átjáró kezdete). Feleslegesen szaporítják a tudásanyag oldalszámát azok a rendelkezések, amelyek a jelzők elhelyezésének mikéntjét szabályozzák (pl. fedezőjelző alkalmazása, útátjáró jelző elhelyezése); boldogabb országok boldogabb vasútjainak utasításrendszerében egy jelzési utasítás a jelzések jelzési képét, értelmét és a jelzések értelmezése alapján megteendő intézkedéseket írja le – tőmondatokban, és érthetően. Az elhelyezésre, kitűzésre vonatkozó szabályokat külön rendelkezésben, azok számára írják elő, akiknek a jelző(eszköz) elhelyezése a feladata.

A MÁV jelzési utasításában több olyan rendelkezés is van, amely egy-egy állomás egyedi jelzőjének értelmezését részletezi, köztük olyanokat is, amelyeket működés közben élő ember még nem látott. Régi hiányossága az utasításnak a tolató-vágányutas biztosítóberendezés hatáskörzetének végére figyelmeztető jel párjának hiánya: máig nem jelzi semmi, hogy hol kezdődik a hatáskörzet.

Önellentmondásra is találunk példát: A jelzési utasítás alapszabályai szerint „vasúti jelzések adhatók helyhezkötött és hordozható jelzőkkel, valamint a járműveken alkalmazott berendezésekkel“, ugyanakkor a tolatás közben alkalmazható kézi jelzések mindegyikének leírása a „Nappal kibontott sárga színű jelzőzászló vagy az egyik kar, sötétben fehér fényű kézi jelzőlámpa” szavakkal kezdődik. Ha az utasítást megfogalmazók maguk sem tudják, mivel kellene jelzést adni, mit várhatunk el a jelzéseket ténylegesen adóktól?

Bár a jelzési utasítás hatálya szöveg szerint a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. magyar üzemrészének vonalaira is kiterjed, az utasítás tartalma a vonatok végének megjelölésére vonatkozó előírások érvényességét kifejezetten a MÁV Zrt. hálózatára korlátozza. Hatály tekintetében más helyen is találunk problémát: ír rendelkezéseket az utasítás a saját célú vasúti pályahálózatokra vonatkozóan is, habár ezeket önmaga zárja ki saját hatálya alól…

Míg a jelzési utasításnál alapvetően elegendőnek bizonyult a ráncfelvarrás, a fogalom meghatározások új fejezetként történő felvétele, illetve a sebességjelzés számkijelzéssel történő lehetősége, az F2 számú forgalmi utasítás esetében nem túlzás azt mondani, hogy az utasítás-szerkesztők az évtized lehetőségét szalasztották el egy korszerű, áttekinthető forgalmi szabálygyűjtemény létrehozására.

A forgalmi utasítással kapcsolatban alapvető koncepcionális kifogások fogalmazhatók meg. Számos alkalommal nevesít szervezeti egységeket (Forgalmi Főosztály, PML Főosztály, TEB Főosztály); ez magában hordozza a szervezeti átalakulással járó utasítás-módosítás ígéretét. Azonban – talán a monolit struktúra tehetetlenségénél fogva – az életbe léptetéstől fogva szükségessé váló módosítások nem történtek meg. Így fordulhat elő, hogy az utasításban számos helyen a nem létező Gépészeti Üzletágra ruháznak engedélyezési feladatokat. Tehát nem létező szervezeti egység határozhatja meg a közbesorozott mozdonnyal történő közlekedés műszaki feltételeit, a megbontott csatlórudazattal szállított mozdonyok továbbításának lehetőségét, vagy a különleges próbavonatok engedélyezését és forgalomba helyezését…

A koncepcionális gondok között meg kell említeni azokat az utasításpontokat is, amelyek jogtalanul avatkoznak a vállalkozó vasúti társaságok belső viszonyaiba (az utasítás a mozdonyvezetők szolgálatba jelentkezési idejének meghatározását az egyébként nem is létező Gépészeti Üzletág hatáskörébe utalja), vagy egyenesen jogszabályellenesek (az F.2. utasítás szabályozza, hogy a mozdony, vagy vezérlőkocsi vezetőállásán egyszerre hány személy tartózkodhat. Ez a rendelkezés ellentmond a 17/1993. (VII. 1.) KHVM rendelet 1. számú melléklet 6.5.8. pontjában előírtaknak: „A vontatójárművek vezetőállásain egyidőben tartózkodók létszámát a munkáltató szabályozza.”)

A menetrendek fajtái között sorolja fel az utasítás az évek óta nem létező Hivatalos Menetrendkönyvet is, amelyet a jegyvizsgálást végzőknek szolgálatban maguknál kellene tartani. A nem létező menetrendkönyvben meg nem hirdetett mentesítő személyszállító vonatok pedig korábban közlekedtethetők.

A fogalmak meghatározásánál az utasítás-szerkesztők a jelzési utasításnál már szóba hozott pontatlansággal jártak el: feszültségmentesítés szerintük csak akkor következhet be, ha a felsővezetéki hálózat egy részét üzemen kívül helyezik. A vonatkozó szabvány nem így írja le. A tolómozdonnyal közlekedő vonat és a tolt vonat definíciókból következik, hogy ha a vonatot hátul működő mozdonnyal továbbítják, de az elején nem működő mozdony van, akkor azt nem kell tolt vonatnak minősíteni – ám nem derül ki az utasításból, milyen szabályokat kellene ilyen esetben követni.

Forgalmi utasításról lévén szó, nehezen érthető, miért tartalmaz olyan rendelkezéseket, amelyeket más MÁV utasítások, jogszabályok is leírnak. Hosszú oldalakon keresztül taglal munka- és balesetvédelmi jellegű előírásokat, mintha ugyanezek a mondatok nem szerepelnének a MÁV Munkavédelmi szabályzatában, vagy a – korábban említett, a vasútüzemi munkák biztonsági szabályzatáról szóló – 15 évvel ezelőtt kiadott 17/1993 KHVM rendeletben.

Hosszan lehetne sorolni a MÁV Jelzési, Forgalmi utasításának és Függelékeinek következetlenségeit, elavult szabályait, más utasítások előírásaival ellentmondó rendelkezéseit. Fenti néhány szemelvény azonban – úgy gondolom – ízelítőül bőven elegendő.

A KHEM előtt most megnyílt a MÁV által sokszor kihagyott lehetőség: megalkotni, újraalkotni a vasúti közlekedés biztonságos lebonyolításának szabályait; újragondolni a több évtizede becsontosodott szabályokat, kirostálni az idejüket múltakat: egyszóval új, koherens szabályrendszert alkotni.

Megjelent a Magyar Közlekedés 2009/4 számában

Share