Magyar Vasút 2011 – Kerékgyártó
Bejegyezve: | 2011. 10. 02. | Comments Off on Magyar Vasút 2011 – Kerékgyártó
A hazai vasúti szabályozás irányairól, várható változásairól beszélt Kerékgyártó János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) Közlekedési Szolgáltatások Főosztályának vezetője.
Az előadás címe nem fedi teljes mértékben azt a témakört, amiről beszélni szeretnék – kezdte előadását – mert a vasúti szabályozáspolitika a neve által mutatottnál sokkal tágabb témakör.
Ezzel a témával hosszú ideje foglalkoznak a szakemberek, a személyszállítás területén sokasodnak a reformok; hat éve folyamatos reformlázban ég a terület. Kérdés, hogy mennyi reformot bír el ez a rendszer? Milyen irányba is volna érdemes elindulni a közösségi közlekedés tekintetében?
A közösségi közlekedésben, mint stratégiai ágazatban, az államnak meghatározó szerepe van. Sőt, Max Weberrel szólva, az államnak megvan arra is a lehetősége, hogy meghatározó szerepét akár fizikai erővel is érvényesítse. Gyakran nehéz a politikai és a szakmai tevékenységet elválasztani, de meg kell határozni a politikai irányokat és az iránymeghatározás után a szamkai területek feladata a stratégiában megtalálni saját helyüket. Örök kérdésként merül fel azonban, hogy hol is van a határvonal a politika és a szakma között..A kérdés egyik lehetséges megközelítése, hogy a társadalom- és nemzetpolitika, a hosszú távú gazdaságpolitika, a hosszú távú fejlesztési stratégiák, a hosszú távú forrásallokációs célok és a politikai prioritások meghatározása a politika dolga, a döntések szakmai végrehajtása pedig a szakmára vár.
A politika jól teljesített, stratégiával jól állunk: talán jobban is, mint kellene, ám a végrehajtás feltételrendszere a forrásallokáció hiánya miatt nem megfelelő.
A Széll Kálmán terv forráskivonást tartalmaz a közösségi közlekedésből, azonban, ha az Új Széchenyi Tervet és a Széll Kálmán tervet összeolvassuk, akkor látható, hogy a kettő együtt szerkezetváltást jelent.
Igazodnunk kell az EU stratégiájához is. Gyorsan változnak ugyan a stratégiák, de koherensen egymásra épülnek. A szempontok időnként változnak ugyan, de az alapvető stratégiai irányok változatlanok. Más kérdés, hogy a végrehajtáshoz rendelkezésre állnak-e a források.
Húsz éve van napirenden a személyszállítási közszolgáltatás egységes szabályozása. Az új személyszállítási törvény a meglevő uniós szabályozásokat egységes keretbe keretbe foglalja; ehhez hozzátesz nagyjából 20 százaléknyi saját szabályozást, és körülbelül 5 százaléknyit a szakma által felvetett szabályozandó esetekből. Az új törvénnyel megvalósul a kormányzat szándéka az egységes személyszállítási szabályozásra, beleértve a működés engedélyezését és az ellenőrzésre vonatkozó előírásokat is. A törvénytervezetben új elemként jelennek meg az együttműködési kötelezettség a fejlesztéskoordináció kapcsán, a korszerű piacszabályozáshoz kapcsolódóan a megerősített piacfelügyeleti funkciók, az adatkezelési, adat-megismerési és megfigyelési szabályok, az új ár és kedvezményrendszer, együtt az egységes jegyrendszerrel, a közlekedési szövetségek és közlekedésszervező intézményének bevezetése, a közszolgáltatás és alapellátás definíciója, és a menetrendi alapelvek. Szintén ez a törvény fogja szabályozni a még elégséges szolgáltatás kérdését a közösségi közlekedésben, valamint külön foglalkozik a rugalmas közlekedési rendszerekkel és iskolabusz szolgáltatások integrálásával.
A szemszállítási szolgáltatásokról szóló törvény normaszövege a nyáron elkészült, júliusban kormány elé is került, döntés még nem született róla.
A megfelelő szabályozás alkalmazásával 2020-ra az alágazati modal splitek alakulása az áruszállításban 67% közút – 20% vasút – 8% belvízi hajózás – 5% csővezetékes szállítás lehet; a személyszállításban 65% egyéni közúti – 15% közforgalmú közúti – 15% vasúti – 5% légi; míg a városi közlekedésben 50% közforgalmú – 50% egyéni (a városközpontban ez az arány 30–70%). Ez a munkamegosztás a jelenlegi átrendeződési tendenciák középtávon való megfordításával valósítható meg.
