Bolondbiztos mozdonyt?

Bejegyezve: | 2013. 07. 31. | 5 megjegyzés

Az Index nevű borzalmasan gyenge bulvárlap ma főoldalon hozott – és sokáig ott is tartott – egy vezető anyagnak szánt cikket Nem elég bolondbiztosak a mozdonyok? címmel. Az anyag annyi baromságot tartalmaz, hogy nem állhatom  szó nélkül.

A leaddel nincs különösebb bajom, az ott feltett kérdések jók:

Hogyan lehetséges az, hogy egy vonat több mint kétszeres sebességgel hajtott, és semmilyen figyelmeztetést nem kapott? És miért nem értesültek a svájci vonat vezetői arról, hogy egymás felé tartanak? Előfordulhatna nálunk hasonló brutális baleset?

A leírt válaszok azonban nélkülöznek minden szakmaiságot, sok esetben a valóságtól is távol állnak. Tekintsünk el attól az apróságtól, hogy bár a cikk szerint

A MÁV-nál az úgynevezett Mozdonyfedélzeti Berendezés (Mfb) tölti be ezt a sebességellenőrző funkciót,

ténylegesen a MÁV egyik leányvállalata, a MÁV-TRAKCIÓ végzi a mozdonyok üzemeltetését, és ad “kölcsön” mozdonyvezetőket a személyszállító vasúttársaság, a MÁV-START részére. Sajnos az sem újdonság, hogy a MÁV nyilatkozata is hamis, szakmaiatlan állítást tartalmaz:

A vasúti pályák mentén olyan biztosítóberendezés került kiépítésre, hogy a mozdonyvezető esetleges figyelmetlensége vagy rosszulléte esetén, a vonat továbbhaladását tiltó jelzéskor automatikusan megállítja a vonatot

A kiemelés azért fontos, mert tükrözi, hogy a nyilatkozó MÁV-alkalmazottnak fogalma sincs az éberségi és a vonatbefolyásoló rendszer közötti különbségről, illetve a kettő együttműködéséről. Dióhéjban:

Az éberségi berendezés a pályaoldaltól függetlenül működik; a megtett távolság vagy az eltelt idő alapján időszakosan hang (esetleg hang és fény) jelzést ad a mozdonyvezetőnek, akinek ezt valamilyen cselekvéssel kell “nyugtázni”.  Ha a nyugtázás nem történik meg az előírt távolságon (időn) belül, a berendezés a vonatot megállítja.

A vonatbefolyásoló berendezéseknek vannak pályaoldali és mozdonyoldali részeik, és csak akkor tekinthetők teljes értékűnek, ha mindkét oldal jól működik. A mozdonyoldali berendezés veszi és kiértékeli a pályaoldalról kapott jeleket, és a mozdonyvezető számára valamilyen jelzés formájában közvetíti. A jelek – és így a jelzések – változása esetén általában valamilyen cselekvést, válaszreakciót vár el a mozdonyvezetőtől. Ha a válaszreakció elmarad, a vonatbefolyásoló berendezés a vonatot (általában) megállítja. (A fentiekben durva egyszerűsítéssel éltem. Részletesebben lásd: EÉVB, ETCS)

… a modernebb mozdonyokban már tempomat is akadályozza, hogy az engedélyezettnél gyorsabban menjen a vonat…

Nettó hülyeség. Pontosan annyira akadályozza, mint az autóst a gyorshajtásban.

Ha például egy bizonyos szakaszon lehet 120-szal menni, de a kocsik csak 80-at bírnának, akkor a vonatbefolyásoló csak azt a szerelvényt fogja megállítani, amelyik 120-nál többel hajt…

Azt sem. A (Magyarországon alkalmazott) vonatbefolyásoló berendezések a pályamenti jelzőkkel “vannak kapcsolatban”, a legelterjedtebbhez tartozó vezetőállás jelzőről a MÁV Jelzési Utasítása így ír:

A vezetőállás jelző a berendezés működtetésére kiépített pályaszakaszon, illetve állomáson utal a pálya menti főjelzők állására.

NEM a pályasebesség betartását ellenőrzi, hanem a jelzők által adott sebességparancsok betartását. Ennyit a vonatbefolyásolókról, éberségi berendezésekről.

Mégiscsak van bajom a leaddel. Pontosabban a szöveggel, mert nem ad választ a leadben feltett kérdésekre. Sebaj, megválaszolom én – nem vagyok ugyan egy Csonka Anna, vagy egy Iván András (gyk.: az Indexes cikk két szerzője – ennyi marhasághoz kellett is két ember), és csak 25 éves vasúti tapasztalatom van…

1. Hogyan lehetséges az, hogy egy vonat több mint kétszeres sebességgel hajtott, és semmilyen figyelmeztetést nem kapott?
   Az adott vonalszakaszon ASFA vonatbefolyásoló rendszer üzemel, amely csak a pályasebesség (jelen esetben a 200 km/h) túllépésekor avatkozik be, mégpedig két lépcsőben:
   (1) Figyelmeztetés,
   (2) Kényszerfékezés.
2. És miért nem értesültek a svájci vonat vezetői arról, hogy egymás felé tartanak?
   A kérdés két nappal a baleset bekövetkezte után kissé korai. A vizsgálat még javában tart, mindenesetre két alapvető oka lehet:
   (1) Biztosítóberendezési hiba – az egész országban azon a vonalon üzemel a legrégebbi biztosítóberendezés.
   (2) Emberi mulasztás – Amíg emberek ülnek a vezetőálláson, figyelmük elterelődhet; az észre nem vett jelzések, helytelenül értelmezett forgalmi szituációk következményeit enyhítheti egy korszerű vonatbefolyásoló rendszer.
3. Előfordulhatna nálunk hasonló brutális baleset?
   Nincs megnyugtató válasz. Igen, előfordulhat. Időnként elő is fordul. Jobbára a szerencse dönti el, hogy lesz-e halálos áldozata. Kicsit enyhítve a dolgot: a vasúti utasításrendszer és a vasútvállalatok biztonságirányítási rendszere tartalmaz garanciákat arra, hogy a közlekedés biztonságos legyen.
   Természetesen minden jogszabály és utasítás annyit ér, amennyit ismernek és betartanak belőle, ezért minden mozdonyvezető negyedévente ismeretfelújító oktatásra és háromévente időszakos vizsgára kötelezett.

Amint a fenti három bekezdésből látszik, a kérdésekre adott-adható válaszok kis utánakereséssel megtalálhatók az internet csodálatos világában. Csak utána kell olvasni – már ha valaki tényleg a válaszokat keresi és nem csak bulváros, szenzációhajhász kérdéseket akar az olvasók képébe nyomni.

Recipe ferrum.

Megjegyzések