Bolondbiztos mozdonyt?
Bejegyezve: | 2013. 07. 31. | 5 megjegyzés
Az Index nevű borzalmasan gyenge bulvárlap ma főoldalon hozott – és sokáig ott is tartott – egy vezető anyagnak szánt cikket Nem elég bolondbiztosak a mozdonyok? címmel. Az anyag annyi baromságot tartalmaz, hogy nem állhatom szó nélkül.
A leaddel nincs különösebb bajom, az ott feltett kérdések jók:
Hogyan lehetséges az, hogy egy vonat több mint kétszeres sebességgel hajtott, és semmilyen figyelmeztetést nem kapott? És miért nem értesültek a svájci vonat vezetői arról, hogy egymás felé tartanak? Előfordulhatna nálunk hasonló brutális baleset?
A leírt válaszok azonban nélkülöznek minden szakmaiságot, sok esetben a valóságtól is távol állnak. Tekintsünk el attól az apróságtól, hogy bár a cikk szerint
A MÁV-nál az úgynevezett Mozdonyfedélzeti Berendezés (Mfb) tölti be ezt a sebességellenőrző funkciót,
ténylegesen a MÁV egyik leányvállalata, a MÁV-TRAKCIÓ végzi a mozdonyok üzemeltetését, és ad “kölcsön” mozdonyvezetőket a személyszállító vasúttársaság, a MÁV-START részére. Sajnos az sem újdonság, hogy a MÁV nyilatkozata is hamis, szakmaiatlan állítást tartalmaz:
A vasúti pályák mentén olyan biztosítóberendezés került kiépítésre, hogy a mozdonyvezető esetleges figyelmetlensége vagy rosszulléte esetén, a vonat továbbhaladását tiltó jelzéskor automatikusan megállítja a vonatot
A kiemelés azért fontos, mert tükrözi, hogy a nyilatkozó MÁV-alkalmazottnak fogalma sincs az éberségi és a vonatbefolyásoló rendszer közötti különbségről, illetve a kettő együttműködéséről. Dióhéjban:
Az éberségi berendezés a pályaoldaltól függetlenül működik; a megtett távolság vagy az eltelt idő alapján időszakosan hang (esetleg hang és fény) jelzést ad a mozdonyvezetőnek, akinek ezt valamilyen cselekvéssel kell “nyugtázni”. Ha a nyugtázás nem történik meg az előírt távolságon (időn) belül, a berendezés a vonatot megállítja.
A vonatbefolyásoló berendezéseknek vannak pályaoldali és mozdonyoldali részeik, és csak akkor tekinthetők teljes értékűnek, ha mindkét oldal jól működik. A mozdonyoldali berendezés veszi és kiértékeli a pályaoldalról kapott jeleket, és a mozdonyvezető számára valamilyen jelzés formájában közvetíti. A jelek – és így a jelzések – változása esetén általában valamilyen cselekvést, válaszreakciót vár el a mozdonyvezetőtől. Ha a válaszreakció elmarad, a vonatbefolyásoló berendezés a vonatot (általában) megállítja. (A fentiekben durva egyszerűsítéssel éltem. Részletesebben lásd: EÉVB, ETCS)
… a modernebb mozdonyokban már tempomat is akadályozza, hogy az engedélyezettnél gyorsabban menjen a vonat…
Nettó hülyeség. Pontosan annyira akadályozza, mint az autóst a gyorshajtásban.
Ha például egy bizonyos szakaszon lehet 120-szal menni, de a kocsik csak 80-at bírnának, akkor a vonatbefolyásoló csak azt a szerelvényt fogja megállítani, amelyik 120-nál többel hajt…
Azt sem. A (Magyarországon alkalmazott) vonatbefolyásoló berendezések a pályamenti jelzőkkel “vannak kapcsolatban”, a legelterjedtebbhez tartozó vezetőállás jelzőről a MÁV Jelzési Utasítása így ír:
A vezetőállás jelző a berendezés működtetésére kiépített pályaszakaszon, illetve állomáson utal a pálya menti főjelzők állására.
NEM a pályasebesség betartását ellenőrzi, hanem a jelzők által adott sebességparancsok betartását. Ennyit a vonatbefolyásolókról, éberségi berendezésekről.
Mégiscsak van bajom a leaddel. Pontosabban a szöveggel, mert nem ad választ a leadben feltett kérdésekre. Sebaj, megválaszolom én – nem vagyok ugyan egy Csonka Anna, vagy egy Iván András (gyk.: az Indexes cikk két szerzője – ennyi marhasághoz kellett is két ember), és csak 25 éves vasúti tapasztalatom van…
- Hogyan lehetséges az, hogy egy vonat több mint kétszeres sebességgel hajtott, és semmilyen figyelmeztetést nem kapott?
Az adott vonalszakaszon ASFA vonatbefolyásoló rendszer üzemel, amely csak a pályasebesség (jelen esetben a 200 km/h) túllépésekor avatkozik be, mégpedig két lépcsőben:
(1) Figyelmeztetés,
(2) Kényszerfékezés. - És miért nem értesültek a svájci vonat vezetői arról, hogy egymás felé tartanak?
A kérdés két nappal a baleset bekövetkezte után kissé korai. A vizsgálat még javában tart, mindenesetre két alapvető oka lehet:
(1) Biztosítóberendezési hiba – az egész országban azon a vonalon üzemel a legrégebbi biztosítóberendezés.
(2) Emberi mulasztás – Amíg emberek ülnek a vezetőálláson, figyelmük elterelődhet; az észre nem vett jelzések, helytelenül értelmezett forgalmi szituációk következményeit enyhítheti egy korszerű vonatbefolyásoló rendszer. - Előfordulhatna nálunk hasonló brutális baleset?
Nincs megnyugtató válasz. Igen, előfordulhat. Időnként elő is fordul. Jobbára a szerencse dönti el, hogy lesz-e halálos áldozata. Kicsit enyhítve a dolgot: a vasúti utasításrendszer és a vasútvállalatok biztonságirányítási rendszere tartalmaz garanciákat arra, hogy a közlekedés biztonságos legyen.
Természetesen minden jogszabály és utasítás annyit ér, amennyit ismernek és betartanak belőle, ezért minden mozdonyvezető negyedévente ismeretfelújító oktatásra és háromévente időszakos vizsgára kötelezett.
Amint a fenti három bekezdésből látszik, a kérdésekre adott-adható válaszok kis utánakereséssel megtalálhatók az internet csodálatos világában. Csak utána kell olvasni – már ha valaki tényleg a válaszokat keresi és nem csak bulváros, szenzációhajhász kérdéseket akar az olvasók képébe nyomni.
Recipe ferrum.
Megjegyzések
5 megjegyzés to “Bolondbiztos mozdonyt?”
2013. 08. 01. @ 10:13
Részemről ‘like’ a szakmai rész. A spanyol baleset kapcsán viszont még az a kérdés mocorog bennem, hogy az ASFA melyik verziója volt telepítve, a 160-as klasszikus, vagy a 200-as variációk valamelyike. (http://en.wikipedia.org/wiki/Anuncio_de_Se%C3%B1ales_y_Frenado_Autom%C3%A1tico)
Valamint: Ha a pálya geometriája miatt 80-as állandó lassújel volt a helyszínen, biztosították-e GPE-vel, vagy egyáltalán van-e ilyesminek értelme.
Ami kevésbé ‘like’: az újságírók megkapták ami jár nekik, de sajnos az igazán lesújtó számomra a “szakértő” mozdonyvezető nyilatkozata volt. Az egyik mélypont az volt, amikor – a témához egyébként egyáltalán nem kapcsolódóan – hanyag elegenciával a munkajogi törvények megsértésének gyanúját húzta az összes hazai magánvasútra. Vajon mit szól ehhez a munkáltatója és a kollégái? Azért is kérdezem, mert ugye történetesen ez ugyanaz a magánvasút, mint ezen cikk szerzőjének munkáltatója…
A másik meredek üzenet az igen tapasztalt “szakértő” szájából az az üzenet, hogy a mozdonyvezetők a gyakorlatban kb. saját hatáskörben bírálják el egy lassújel ésszerűsűgét és betartandóságát. Ez megint egy olyan állítás, aminek ebben a közegben csak kára van, értelme nulla.
2013. 08. 01. @ 10:58
Updateld információidat :)
http://www.monostory.hu/blog/2013/03/19/valtoallitas/
2013. 08. 01. @ 11:38
Én kérek elnézést! :) A jelek szerint legfőbb ideje rendszeres olvasóvá válnom. :)
A kérdés annyiban még azért adott, hogy míg az újságíróktól ennél többet én személy szerint nem is vártam, a megszólaló “szakértő” mozdonyvezető hozzáértése (?) okán már inkább hibáztatható fals vagy éppen féligazságot tartalmazó állításaiért. A tempomatos mondat például csak nálam verte ki a biztosítékot?
2013. 08. 02. @ 12:19
Beszéltem Balázzsal, megkérdeztem, ő mondott-e ennyi hülyeséget, vagy a billentyűkoptató nem értette meg a felét sem. Állítólag ez utóbbi történt.
2013. 08. 03. @ 13:53
Az idézőjelek között, tehát elvileg szó szerint idézett állításokat is elferdítették az újságírók? Mert akkor egyrészt tényleg nagy a baj, másrészt Balázs remélhetőleg helyreigazítási kérelemmel élt.
Ez különösen is érvényes a hazai magánvasutakat kollektíve a munkaügyi jogszabályok megsértésével vádoló részre, mely idézőjelek között szerepel.
Nagyon nem kerek ez a történet, lássuk be.