Cuxhaven – Budapest

Bejegyezve: | 2012. 07. 07. | 1 megjegyzés

Az éjszakai sötétet még éppen csak kezdte felváltani a hajnalt megelőző szürkület, amikor a Csatornán imént átkelt hajó csendben a Cuxhaven Port Amerkahafen mólójához simult. A fedélzeten és a parton mindenki begyakorlottan tette a dolgát: a darukezelő, a kötözők, az irányítók összeszokott munkájának eredményeképpen a súlyos teher hamarosan partra került. Mire a nap felbukkant a látóhatár alján, első sugaraival köszönthette az ismét vágányra állított, 1400 kilométeres út előtt álló, feketén csillogó dízelmozdonyt.

A valahai British Rail számára Doncasterben épült Class 56 sorozatú mozdony 1980-ban az 56101 lajstromszáot kapta, 120 tonnás öntömegével és kevés híján 20 méteres hosszúságával Grid (Rács) becenéven tekintélyt sugárzó tagja volt a brit vontatójármű-parknak. Miután 2011-ben kivonták a forgalomból, Barrow Hillbe költözött, majd útja Burton upon Trentbe vezetett, ahol felújítás után új tulajdonosa színeibe öltöztetve útnak indították Magyarországra.

Előtte öt másik mozdony tette meg ugyanezt az utat, így a szervezők joggal számíthattak rá, hogy a szállítás ezúttal is akadálymentesen fog lezajlani. Hogy nem így történt, annak a technika volt az oka…

A mozdonyért eredetileg Hamburgba készültem, indulás előtt néhány órával ért a hír, hogy utam hosszabb lesz; a dízelt Cuxhavenben erős fővezeték légveszteség miatt nem tudták vonatba sorozni. Így az útiterv átalakult: első este szállodázás Hamburgban, majd másnap reggel a Metropol dízel ingájával célba vettem a kisebb kikötővárost. Egy – a születése óta ismerten kívül más nyelvet nem beszélő – barátságos és asztmasprayt szorgosan használó taxis segítségével hamar elérkeztem a kikötőbe, és kisvártatva megpillanthattam a leendő munkaeszközt. Bejelentkeztem a CuxPort irodában, ahol vendégváró kávéval, gond esetén hívható vezetői telefonszámmal és kölcsönsisakkal fogadtak; kis idő után már a mozdonyt jártam körbe.

Aki légveszteséget akar ellenőrizni, annak levegőt kell termelnie – gyors átvizsgálás után feléledt a mozdony: felbúgott a két indítómotor, majd fél perc elteltével a 16 henger mély dübörgéssel adta tudtára környezetének, hogy létezik és jól érzi magát. A kompresszorok tették a dolgukat, a nyomásmérő mutatója megmoccant, és néhány perc múlva a légtartályok feltöltöttségét jelezte. A fékkontroller menetállásba került, feltöltődött a fővezeték is; a jelzett légveszteségnek nyoma sincs. Ha nincs, hát minden rendben. Telefon a továbbító vasúttársaságnak; örülnek, hogy vontatható, de a mai napra tervezett kikötői menet a kiszolgáló mozdony meghibáodása miatt elmarad…

Sebaj, legalább lesz idő körülnézni a városban és a tengerparton – az otthoni diszpécser szállodát keres és talál az interneten, a CuxPort diszpécsere taxit rendel. Minden megy olajozottan. A török taxis is csak németül beszél, de meghallván, hogy utasa magyar, tökéletes kiejtéssel kezdi felsorolni a valaha megszállt városokat. Válaszként a magyar sikerek helyszíneit és be nem vett végvárak nevét kapja. Mosolyogva búcsúzunk el.

A harmadik nap délelőttje szabad, a kikötői kiszolgálás délután esedékes. Ebédig a város felderítése a program, utána ismét a félkézzel kormányt, másik kézzel asztmasprayt bravúrosan kezelő taxis segédletével jutok el a kikötőbe. Míg a továbbító mozdony megérkezik, üzemlátogatás. Cuxhaven Port kis kikötő, forgalma főleg konténerekből és autókból áll. Utóbbiak vasúton érkeznek és hajón folytatják útjukat – de gördülnek le hajóról is, hogy vonatra pakolják őket…

Kora délután megérkezik a tolatómozdony – a Vossloh gyártotta négy éve, 12 hengeres, hidraulikus erőátvitelű, középfülkés jószág – és rájár a magányos gépre. Kapcsolás: csavarkapocs, fővezeték-tömlő. Ahogy az elzáró váltó nyílik, levegő kezd bömbölni a friss import gépteréből. Gyors helyzetfelmérés, ahol szökik, ott adott esetben szöknie is kell: így üzemszerű. A főlégtartály üres lévén, alacsony-nyomás védelme üríti a fővezetéket. A megoldás egyszerű: a mozdonyok között össze kell kapcsolni a főlégtartály-vezetékeket is. Egy percen belül kiderül, hogy a helyzet ennél komplikáltabb; az importárun még a brit szabvány szerinti tömlőkapcsolat van, ami nem kompatibilis a kontinensen használttal.

Rövid töprengés és gázolajszint-vizslatás után a felhívom az angol feladót: mondaná meg mennyi üzemanyag van a tartályban, mert a szintjelzőben nem látszik? A válasz csak félig megnyugtató – másfél-két órányi járatásra elegendő. Hamburgig elég lesz…

Elég is volt. Miután a főlégtartályban megjelent a szükséges nyomás, a védelem alaphelyzetbe állt, a mozdony vontathatóvá vált. Negyed órán belül Cuxhaven rendezőben voltak a gépek, és rájártak a vonatra; a német mozdonyvezető a nyakába akasztott távirányító panel használatával befékezte a vonatot és elindult a vége felé, menet közben ellenőrizve a fékek működését. Odaérve oldotta a féket, visszaútban megvizsgálta az oldást is. Rádión készre jelentette a vonatot, nem sok időre rá a jelző szabadra váltott. Az út a magyar mozdonyvezető számára telefonálással telt: főlégtartály tömlőt kell szereznie – ha máshonnan nem, hát a föld alól. Az otthoniak tájékoztatása után a német partnervasutakat hívta, ígéretet kapott számosat; a helyzet kezdett biztatóan alakulni.

Hamburg-Harburg személypályaudvaron a peron végén – szokásos helyükön – vasútrajongók álltak, csőre töltött fényképezőgéppel. Fotózták az érkező vonatot, jegyzeteltek. Mikor meglátták a vonómozdony mögé besorozott csillogó fekete dízelt, felpörögtek az események. Izgatottan keresték új helyüket, ahonnan a legkedvezőbb szögből fényképezhetik az oldalán négyméteres FLOYD feliratot viselő sosem látott vendéget. Az esemény derítő, az ezt követő telefonhívás kevésbé. Az egynapos késés miatt a küldemény már lekéste kijelölt továbbító vonatát, ám legközelebb csak három nap elteltével tudnak helyet szorítani az általában terhelésben és hosszban is határig kiterhelt vonatban. Legalább lesz idő tömlőt keríteni, várost nézni.

A gépezetbe porszem került; a hajnali indulás előtti estén még nem érkezett értesítés a tömlő érkezéséről. Lesz ami lesz, az éjjel hazaviszem a Gridet – gondoltam; fel is vázoltam magamban a B tervet.

Éjfél után másfél órával egy tolatásvezető kopogtatott a kihalt rendezőpályaudvaron árválkodó mozdony oldalán, majd hamarosan egy ES64F4-es lámpái világították be a színt. Hamarosan Igorral, a német mozdonyvezetővel szemben állva vázoltam a helyzetet, és a lehetséges megoldást: ha más megoldás nincs, a villanymozdonyról átszerelem az egyik tömlőt; ha elhagyja a vonatot, visszakapja. „No problem” – hangzott a válasz, a német kolléga egy perc türelmet kért. Kezébe vette a rádió kézibeszélőjét, röviden tárgyalt a forgalomirányítással, majd mozdonyostul elporzott. Kisvártatva visszatért, vadonatúj főlégtartály-tömlőt nyújtott le a vezetőállásról. Mint kiderült, személypályaudvaron lévő pihenőszobájukban tartanak néhány pótalkatrészt, köztük a szükséges darabot is.

Mire átállt a dízel elé, a tömlő a helyén volt, a két mozdony összekapcsolása gond nélkül megtörtént. Egy göttingeni gépcserével, egy würzburgi és egy passaui személyzetváltással és 18 órával később a vonat Hegyshalomnál átlépte a magyar határt. A Grid két segítőkész német mozdonyvezető közreműködésével új hazájába ért.

Megjegyzések