A megrendelői és szolgáltatói viszony
Bejegyezve: | 2010. 01. 02. | Comments Off on A megrendelői és szolgáltatói viszony
Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatójának a Magyar Közlekedés konferencián tartott előadása vitaindítónak is beillett volna. A címben jelzetten kívül számos, a közlekedési szakma egészét érintő kérdésben fogalmazott meg markáns álláspontot.
„Környezetvédelmi szempontból strukturáltabban kellene kezelni a közúti közlekedés fogalmát” – vezette be mondanivalóját – „energiafelhasználás terén a közúti személyszállításban az autóbusz rendelkezik a legjobb mutatókkal”. Felhívta a figyelmet, hogy az Európai Unió hivatalos levélben kért magyarázatot arról, hogy a vasúti alágazat miért részesül jövedéki adó visszatérítésben?
Saslics szerint a közlekedés feladata, hogy a településfejlesztés indikátora legyen, és ne akadályozója. Ezt a feladatát azonban csak körülményesen tudja ellátni, hiszen a közigazgatás minden szintjén más-más érdekeket képviselnek. Nem lehet ugyanazt az elvárás-rendszert ráerőszakolni egy nagyvárosi és egy kistelepülési közlekedési rendszerre: mindkettőnek más közlekedési feladatoknak kell megfelelni.
A közösségi közlekedés szerepéről szólva elmondta, hogy a régiókban az utasszám fordított arányban van a személygépkocsi ellátottsággal. Ez utóbbi adat viszont teljes korrelációban áll az egy lakosra eső GDP-vel. Magyarán, minél gazdagabb egy régió, annál kevesebben választják a közözsségi közlekedést. További adalék, hogy Magyarországon kicsi az emberek mobilitása: az utazások 85%-a megyén belül történik.
A Volánok költségeinek megoszlása azt mutatja, hogy az összes kiadás 90 százalékát az üzemanyagra, alkatrészre és személyi jellegű ráfordításokra kifizetett összegek teszik ki. Ilyen költségstruktúra mellett megtakarítást elérni csak járatritkítással lehet, hiszen az összes kiadás összege az indított járatok számának és a megtett kilométerek vonzata. A Volánoknál egy utaskilométer előállítási költsége jelenleg 13,50 Ft. Ez az összeg átlagos érték, a tényleges bekerülési költség 11,80 – 15,0 Ft között mozog.
Az utóbbi 2 év adatait elemezve kitűnik, hogy a Volán dolgozók átlagkeresete csak két megyében van megyei átlag alatt. Mindenhol a helyi munkaerőpiaccal kell felvenni a versenyt; nem lehet központilag előírni, mennyi lehet a kifizetendő munkabér.
„Munkánkat felügyelve a Nemzeti Közlekedési Hatóság kettős feladatot lát el. Ellenőrzi egyrészt a hatályos jogszabályok betartását, másrészt pedig a megrendelt szolgáltatás teljesítését” – mondta Saslics Elemér, majd hozzátette: „Az NKH elnöke szerint a Volánok területén viszonylagos rend és pedantéria a jellemző”.
A közösségi közlekedés átalakításáról szóló határozatot a kormány prekoncepcióval hozta meg. Nem készült előtte megalapozó hatástanulmány, nem volt előkészítés. Az átalakítás így l’art pour l’art alapon folyik, eredménye erősen kétséges. A vállalatok gazdálkodását a menetrend és a rendelkezésre álló termelő erők egy évre előre meghatározzák, tehát nem a cégformát kell előre meghatározni, hanem a szolgáltatási optimumot. Ennek definiálása azonban nem történt meg. Az államot kényelmi szempontok vezérlik, amikor az az átalakítással kapcsolatban régiónként egy szerződést várnak el. Azt mondják ezzel, hogy a kicsiből nem kérnek. Ezzel az állásponttal kis cégeknek is üzennek: a privatizációkor csak a nagyokra számítanak. Felhívta a figyelmet, hogy a vállalatok összevonása versenykiiktató tényező, ugyanakkor kiemelte: a Volánok között most is van verseny. A versenyhelyzet pedig a centralizáció növekedésével azonos mértékben csökken.
A magyar tervekkel ellentétben a közlekedési szövetségek Németországban és a szomszédos Ausztriában nem közigazgatási egységet képeznek le, hanem az utazási igényekhez simulnak: a közlekedési szövetségek átnyúlnak a régiókon. A regionális közigazgatási szint hiányában a regionális intézményi felépítést egy szinten, alapvetően közlekedés-földrajzi szempontok alapján érdemes létrehozni, közlekedési szövetségi logika mentén. Amikor az ellátásért való felelősség közigazgatásilag is megjelenik regionális szinten, akkor van létjogosultsága egy európai mintát követő kétszintű modellnek a régiós közlekedésben (régiók és közlekedési szövetségek). Addig a döntés a forrás fölött a miniszter kezében van. Véleménye szerint közlekedés-földrajzi régiókat kell kialakítani, és a nagyvárosok agglomerációjával együtt figyelembe venni.
A Volánokat illetően 2025-ig a prognosztizált utasszám-csökkenés 140-150 millió utas. Ezek az autóbuszról leszálló utasok valahol meg fognak jelenni; várhatóan gépkocsiba ülnek és a közutak zsúfoltságát növelik. Már a közeli jövőben megváltoznak a munkamegosztási arányok, rá kell jönni, hogy a vasút és az autóbusz-közlekedés egymásnak nem konkurrensei, hanem kiegészítői. Magas technikai-technológiai színvonalú vasúti szolgáltatást kell biztosítani az elővárosi és távolsági közlekedésben; a kistérségen-régión belüli közlekedésben pedig az autóbusz lesz a domináns.
A jövőre nézve kifejtette, hogy a fenntartható fejlődéshez a fejlett közforgalmú közlekedés is alapfeltétel. Fontos feladat a területi egyenlőtlenségek nivellálásának megteremtése a leghatékonyabb módon. Hangsúlyozta, hogy a fejlett közforgalmú közlekedés költséges, de még mindig kevesebbe kerül, mint a parttalan motorizáció következményeinek kezelése.
A közforgalmú közlekedés megcélzott reformja csak a személyszállítás egészének és a közigazgatás jelenlegi kereteinek újragondolása, valamint a szolgáltatók tudatos együttműködése (pl. közös internetes menetrendi tájékoztatás) mellett lehet igazán eredményes.
