Interjú: Borsos Attila
Bejegyezve: | 2008. 08. 07. | Comments Off on Interjú: Borsos Attila
A Veolia Transport – régi nevén Connex – Magyarország Kft. (VTM) Közép- és Délkelet európai terjeszkedése első lépéseként 2003-ban képviseleti irodát nyitott Budapesten. Borsos Attilát, VTM igazgatóját a cég magyarországi tevékenységéről kérdeztük.
Hol helyezkedik el a VTM a vállalatcsoporton belül?
Az anyacég – a Veolia Environment – négy nagy területen tevékenykedik. A Veolia Víz a vízszolgáltatással és szennyvízkezeléssel, a Veolia Energia főleg erőművekkel, és távfűtés-szolgáltatással, A Veolia Környezetgazdálkodás hulladékkezeléssel foglalkozik, a Veolia Transport a helyi, helyközi és távolsági személyszállítást -közszolgáltatásként is – végzi, és mint ilyen, Európa legnagyobb magántulajdonú közlekedési vállalta. A kontinens nyugati részén már évtizedekkel ezelőtt kialakult az az álláspont, hogy az állam közszolgáltatási feladatait nem kell feltétlenül állami eszközökkel végrehajtani, hanem jobb olyan szolgáltatóra bízni, amelynek hozzáértése, tapasztalata, tőkéje is van a feladat végrehajtására.
Öt éve nyílt meg magyar képviseletük.
A Veolia Víz már 1992, a Veolia Környezetgazdálkodás 1993 óta jelen van az országban; ők voltak a cégcsoport „első fecskéi.” 2003-ra úgy tűnt, megérett a helyzet arra, hogy közlekedési szolgáltatásainkkal is színre lépjünk, hat fős irodát nyitottunk Magyarországon. Budapestre költözött a Közép- és Dél-európai Regionális Igazgatóság; innen irányítottuk a terjeszkedést a horvát – szerb – macedón – bulgár-román, de az osztrák-svájci fejlesztési zónában is. A sors iróniája, hogy a szomszédos Horvátországban, Szerbiában, sőt Szlovákiában is hamarabb sikerült a személyszállatási közszolgáltatási piacra lépnünk, mint Magyarországon.
Azért is érdekes ez a helyzet, mert a régióban Magyarországon volt a legérettebb a helyzet a személyszállítási közszolgáltatások minőségének és gazdaságosságának magasabb szintre emelésére, és így értelemszerűen a magánszolgáltatók piacra lépésére. Alternatívát kínálunk a minisztérium, a főváros és a helyi önkormányzatok számára: mivel érezhetően nem képesek a jelenlegi, monolit struktúrát finanszírozni, nem képesek önerőből kielégíteni az utasok kulturált utazásra vonatkozó igényeit, ezért azt ajánljuk, hogy árképzési, menetrend meghatározói, minőség előírási, tehát megrendelői jogaik teljes megtartása mellett, a szolgáltatás ellátását versenyeztetés után, a közszolgáltatási szerződésben meghatározott időre, bízzák magánvállalkozásokra. Nekünk – a cégcsoportnak – ebben már évszázados tapasztalatunk van, és – nem mellékesen – megfelelően tőkeerősek vagyunk hozzá. A világ több mint harminc országában majd 30000 buszt üzemeltetünk, ami lehetőséget ad számunkra a „best practice” Magyarországon meghonosítására, ideértve a jármű és egyéb beszerzések optimalizálását is.
Privatizációra gondol?
Nem feltétlenül. Mi nem megvásárolni akarjuk a közlekedési társaságokat, hanem az utasokat szeretnénk elszállítani; szolgáltatást szeretnénk eladni. A helyközi autóbusz-közlekedés piacát már öt évvel ezelőtt is meg lehetett volna nyitni; érthetetlennek és értelmetlennek tartom a jelenlegi abszolút Volán-monopóliumot. Értelmetlen, mert a jelenlegi szolgáltatók eszközállománya csak korlátozottan képes kielégíteni a felmerülő utazási igényeket – és itt nem csak az elszállítandó utasszámra gondolok, hanem hangsúlyosan az utazással kapcsolatos minőségi igények kielégítésére is.
Néhány éven belül meg kell nyitni az autóbuszos személyszállítás piacát, addig a Volán társaságok előtt három lehetőség áll: a tulajdonos feltőkésítheti őket, hogy valamennyire is versenyképesek legyenek a szabad piacon (amire az állami társaságok esetében kevés példát láttunk az utóbbi 15 évben), el is adhatja a társaságokat, vagy egyszerűen hagyhatja bedőlni valamennyit.
Vasúti területen?
Itt nincs mit privatizálni, nincs mit megvennünk. Nincs szükségünk a leharcolt személykocsikra sem a regionális, sem a távolsági viszonylatokban; nincs szükségünk elavult telephelyekre sem. A szolgáltatást képesek vagyunk saját – esetleg lízingelt, de mindenképpen új – eszközparkkal ellátni.
Hajlandóak, és képesek vagyunk akár infrastruktúrával együtt átvenni egész vonalak kiszolgálását – az átveendő vonal, vagy vonalak állami tulajdonának fenntartása mellett, lehetőség van Uniós források felhasználásával felújításukra, korszerű járművek forgalomba állítására. Nyitottak vagyunk a MÁV-START-tal való együttműködésre is: nekik van helyismeretük, kialakult infrastruktúrájuk – nekünk tőkénk, és tapasztalatunk a minőségi személyszállítási szolgáltatásban.
Várjuk a térségi vasutakról szóló pályázati kiírásokat is, szívesen pályáznánk üzemeltetésükre – ha a kijelölt pályahálózat egésze gazdaságosan üzemeltethető, hajlandóak vagyunk elfogadni mellé egy-két gyengébb eredményű vonalat is.
Említette a helyi közlekedést is.
Itt is hasonló a helyzet, mint a helyközi autóbusz-közlekedés és a vasút esetén: az eszközállomány túlnyomó része agyonhasznált, nincs mit privatizálni rajta – egy-két üdítő kivételtől eltekintve, sem a BKV, sem a Volánok helyi közlekedésben dolgozó buszaival nem lehet hosszú-, vagy akár középtávra sem tervezni.
Európa-szerte ötezer önkormányzat bízta meg a Veolia Transportot a helyi közösségi közlekedés üzemeltetésével – tulajdonképpen ez a Veolia üzleti modellje: hálózatokat üzemeltetünk, néhol saját, máshol bérelt vagy lízingelt eszközökkel.
Több önkormányzattal tárgyaltunk már a helyi közlekedés átvételéről, elviekben mindegyikük nyitott volt az új üzleti modellre, amikor azonban a gyakorlati megvalósításról volt szó, vélt vagy valós politikai kockázatok ürügyén visszarettentek a konkrét megállapodás megkötésétől.
