Közlekedésfinanszírozás Európában
Bejegyezve: | 2008. 04. 16. | Comments Off on Közlekedésfinanszírozás Európában
A Közlekedéstudományi Intézet megbízásából felmérés készült a helyközi közösségi közlekedés finanszírozásáról az Európai Unió országaiban. A kutatás eredményeképpen készült tanulmány bemutatja a helyközi közforgalmú közlekedés európai uniós modelljeit, az Unió tagországainak ezen a területen követett gyakorlatát, illetve részleges összehasonlítást ad az unió és Magyarország gyakorlatáról.
A tanulmány készítői többfajta módszert alkalmaztak: a hazai helyzet pontos feltárására a közlekedési irányítók jelenlegi és régebbi nemzedékével összesen 21 interjú készült, a külföldi adatok beszerzésekor felvették a kapcsolatot az érintett 26 EU tagország Brüsszelben akkreditált közlekedési szakattaséival, a 26 Közlekedési Minisztériummal, illetve egyes részkérdések tisztázása során az adott ország egy-egy szakfelelősével.
A tanulmány első része a hazai közlekedés-finanszírozási rendszer kialakulását és jelenlegi helyzetét mutatja be, kiemelve, hogy 1990 előtt „társadalompolitikai, foglalkoztatáspolitikai okokból a tulajdonos állam nem engedte, hogy a menetjegy- és bérletárak a fogyasztói árkiegészítéssel, valamint a teherfuvarozásból származó bevétel keresztfinanszírozásával együtt olyan nagyságúak legyenek, amelyek biztosítják a bővített újratermelés anyagi hátterét; helyette az eszközberuházások – elsősorban járművek – forrása az állami költségvetés volt.”
A tanulmány szerint a társadalmi változások alapvetően átalakították a hazai helyközi utazási szokásokat: a társadalmi-gazdasági mechanizmus váltása átrendezte a piacot. A rendszerváltozás után megkezdődött a gazdaságtalanul működő üzemek felszámolása, tömegek hagyták abba a hivatásforgalomszerű ingázást. A nagyüzemekbe korábban reggel beutazó és este hazatérő emberek helyett 600 ezer kisvállalkozás alakult. A korábbi mintegy háromezer nagy termelőhely (Csepel Művek, mezőgazdasági termelőszövetkezetek, állami gazdaságok, stb.) helyett hirtelen több tízezer kis termelőhely alakult, sok magángazdaság, a korábbiaktól gyökeresen eltérő közlekedési-szállítási igényekkel. Már nem nagy tömegeket kellett egyik helyről másikra szállítani, hanem kis mennyiséget és nagyon pontosan – ez magával hozta a modal split megváltozását is.
Az állami vasúttársaság nem volt hajlandó tudomásul venni, hogy megváltozott piaci viszonyok között kell működnie: sem 1991-1993 között, sem napjainkban nem kívánja követni a társadalmi-gazdasági változásokat. A tanulmány ennek legfőbb okát abban látja, hogy a MÁV paternalista szemlélettel létrehozott társaság, amely az alaptevékenysége (áru- és személyszállítás) helyett/mellett egész életet befolyásoló tevékenységek halmazával foglalkozott és foglalkozik.
Bölcsődét, óvodát, általános iskolát, középiskolát, fúvós- és szimfonikus zenekart tart(ott) el, sportegyesületeket, futballcsapatokat működtet és szervezetében máig őrzi az 1921 előtti MÁV szervezeti felépítését, átkeresztelt formákban. Központi és centralizált adminisztrációja önálló életet él, jól szervezett és a változatlan formában való megmaradáshoz fűződő érdekeit képes volt a rendszerváltozást kövező valamennyi kormánnyal szemben érvényesíteni. A MÁV elavult szervezetének konzerválásában az apparátus nagy segítséget kapott az eredetileg érdekvédelemre létrejövő vasutas szakszervezetektől, amelyeknek vezetői korporatív módon beépültek a MÁV szervezetébe, és a MÁV mindenkori vezetőivel együtt lépnek fel valamennyi szervezeti korszerűsítés, hálózatracionalizálás ellen.
A Volán-társaságoknál a finanszírozási rendszer nem változott meg gyökeresen, „mindössze” a piac omlott össze. Drasztikusan csökkent az utasszám és így a bevétel is. A Volán társaságoktól a tulajdonos ÁPV Rt. elvárta a pozitív eredményt, és hogy ez teljesüljön, a társaságok csak két dolgot tehettek: kitörési pontokat kerestek és felélték, felélik saját vagyonukat.
Amikor 1990-ben szétvált a személyszállítás és az áruszállítás, vagyis tiszta profilú Volán-vállalatok jöttek létre, a hirtelen kihasználatlanná váló óriási ingatlanmennyiséget, műhely-kapacitást – ami már nem volt szükséges a személyszállításhoz – értékesítették: gyakran eladták a feleslegessé váló műhelyrészeiket, irodarészeiket, telephelyrészeiket, a járműjavítást, karbantartást pedig központi telepre koncentrálták. Az eladottak értékéből befolyt összegek és nyereségek billentették át többször az egyébként önmagában veszteséges tevékenységet, ez tette – a tulajdonosi elvárásnak megfelelően – pozitívvá a mérlegeket.
A Római Szerződés óta egységes rendező elv nélkül, az elmúlt 47 évben létrejött, a közforgalmú helyközi közlekedést szabályzó Uniós rendeleteket 2007. október 23-án új, egységesítés irányába ható rendelet váltotta fel. Lényeges, hogy az említett rendelet “Teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban”, vagyis nincs szükség hazai elfogadási procedúrára, mert azon kevés EU rendelet közé tartozik, mely kihirdetését követően – automatikusan – valamennyi tagállam jogszabályává válik.
Összegezhető tanulság, hogy az Unió tagországai változó elszántsággal és változó sikerrel, de általában sokat megtesznek azért, hogy a közforgalmú helyközi közlekedés arányát megőrizzék, egyes esetekben növeljék.
A vizsgált országok mindegyike úgy finanszírozza a helyközi közforgalmú autóbusz közlekedést, hogy képes legyen fedezni költségeit, megújítani járműparkját és a szolgáltató tisztes hasznot érjen el. Legtöbbjük igyekszik a vasúti közlekedést olyan mértékben finanszírozni, hogy a vasút szolgáltatásai minél több utast vonzzanak. Az állandó utasvesztést igyekeznek csökkenteni, sőt, az elővárosi vasúti közlekedésben utasszám-növekedésről számoltak be.
A helyközi közforgalmú közlekedés olyan finanszírozási válságáról, mint amilyen hazánkban az elmúlt években kialakult, az Unió országaiból egyetlen válaszadó sem számolt be.
A vasúti közlekedést az országok kétharmadában csak a központi kormányzat támogatja, egyharmadukban a központi kormányzat és a regionális (tartományi) önkormányzatok egyaránt kiveszik a részüket a támogatásból. Nincs olyan ország, ahol a vasúti közlekedést csak a regionális (tartományi) önkormányzatok támogatnák.
A helyközi, távolsági buszjáratok és vasút bevételszerkezeténak összevetéséből kitűnik, hogy jegyeladásból származó bevétel jelenti a legnagyobb tételt (70% és 56%), ezt követik a támogatások (26% és 28%), illetve az árkiegészítés (5% és 15%). Az autóbuszos közforgalmú személyszállítás költségmegtérülése az Unió országaiban 100%-os. Ebből 69,8% származik az utasoktól, 5,3% a fogyasztói árkiegészítés, és csak 25% a támogatásnak minősülő állami szerepvállalás. A vasúti személyszállítás költségmegtérülése átlagosan a bekerülési költség 79 százalékát fedezi. A halmozódó hiányt a kormányok eltérő időszakonként szanálják. A vasút egyre romló, most Uniós átlagban 53%-os (Magyarországon 36%-os) költségfedezeti megtérülése abból adódik, hogy a vasutak költségei folyamatosan nőnek, bevételeiket viszont a szolgáltatásaikat tömegesen igénybe vevők korlátozott teherbíró képessége, valamint szociál- és közlekedéspolitika okok miatt nem növelik a költségekkel arányos mértékben.
Külön megemlíti a tanulmány Egyesült Királyság vasúti finanszírozási gyakorlatát. Az Egyesült Királyságban a múlt század kilencvenes éveiben alapjaiban változtatták meg a vasút szervezeti rendszerét és finanszírozásának módját. Különválasztották az állami feladatokat, a pályavasutat, a személyszállító operátorokat, stb. Átlátható tették vasúti rendszerüket. A franchise rendszerben megvalósított szigorú kötelezettség-kirovás és elszámoltatásnak is köszönhetően az utasok számának emelkedése az utasok megelégedettségének növekedését is hozta.
Mégsem ez az „angol példa” jelentősége, hanem a finanszírozás átláthatósága, nyíltsága és tervezhetősége. Mint a többi nyugat-európai országban, az Egyesült Királyságban is hatalmas összeget, évente több mint egy milliárd eurót költenek a vasúti személyszállítás állami finanszírozására. Működő rendszerükből adódóan viszont nincsenek később jelentkező összegek, évekkel később esedékessé váló kifizetetlen számlák. Az Unió országaiból csak kevés ország mondhatja el, hogy nem szükséges az igen bőkezű évi állami juttatásokon felül, néhány évente jelentős összegekkel szanálni a vasúti személyszállítást.
Megjelent a Magyar Közlekedés 2008. május 7-i számában
