Kiútkeresés
Bejegyezve: | 2008. 09. 08. | Comments Off on Kiútkeresés
Az elmúlt években Magyarországon a helyi és helyközi közforgalmú közlekedés finanszírozási válságba került. Döntően állami intézkedések következtében megbomlott az a közel tízéves gyakorlat, amely szerint a rendszerváltás követően az állam – az önkormányzatok bevonásával – a közlekedési vállalatok többé-kevésbé nullszaldó körüli finanszírozását alakította ki.
A közforgalmú közlekedés finanszírozása 1988-ig megoldott volt. Bár az idő megszépítő távlatában elterjedt az a téves nézet mely szerint abban az időszakban a teherfuvarozás nyereségéből tudták pótolni a személyszállítás veszteségeit, a valóság az, hogy a teherfuvarozás nyeresége sohasem volt elegendő a személyszállítás veszteségpótlására. A keresztfinanszírozás mellett komoly szükség volt az állam szerepvállalására is, különösen annak fényében, hogy a jelzett időszakban az eszközpótlás még állami feladat volt.
A rendszerváltás után az állam lassan kibújt eszközpótlási kötelezettségének teljesítése alól, illetve a szükséges mérték negyedét se teljesítette. E gyakorlat évtizedesnél is hosszabb megmaradása eredményezte azt, hogy a közforgalmú személyszállító szolgáltatók eszközparkja most hasonló műszaki állapotban van, mint az 1960-as évek elején.. A hatvanas, hetvenes, és nyolcvanas évek eszközpark-fejlesztéseit elkorrodálta az idő.
A rendszerváltás után az elégséges állami finanszírozás hiánya először a vasútnál okozott gondot (1993), majd a probléma állandósult és 2004-től eszkalálódott. Mára a legnagyobb személyszállítással foglalkozó vasúttársaság éves – 225 milliárd forintos – költségeinek mintegy 16 százaléka származik az utasoktól szedett menetdíjból; a fogyasztói árkiegészítés (évi 18 milliárd Ft) hozzáadásával is csak 24%-os költségfedezeti arány érhető el. A hiányzó, évi 170 milliárd forint (a működéshez szükséges összeg 76 százaléka) állami segítségnyújtás formájában, közpénzből jut a vasúttársasághoz.
A vasút finanszírozására nincs egységes európai gyakorlat. A vasúttal rendelkező 25 tagállam 25 különböző módon finanszírozza vasútját, legtöbbször nem az Unió ajánlásai szerint. A hazai közforgalmú közlekedés finanszírozásáért felelős szakembereknek sem sikerült még kidolgozni ennek a politikával és érzelmekkel sűrűn átszőtt területnek a megfelelő, transzparens, teljesítményelvű finanszírozási modelljét.
Jelentős részben a 2003 és 2006 közötti állami intézkedések hatásaként a hazai helyközi és városi autóbusz-közlekedés, valamint a közlekedés finanszírozási módja is átalakult. Arányaiban az addigi finanszírozási szint sem érte el az 1988 előttit – a szükséges eszközpótlások elmaradása miatt sem – de a mostani helyzet rosszabb, mint a 2003 előtti. Lehet ugyan a csökkenő közforgalmú utasszámmal magyarázni az elégtelen finanszírozást, de ez csak magyarázkodás. Nem mutat kivezető utat a finanszírozásért felelősök egymásra mutogatása sem. A szolgáltatók nem érvényesíthetik a közszolgáltatási szerződésben meglévő veszteségfinanszírozási igényüket, többek között azért sem, mert az ilyen igényt beterjesztő szolgáltató vezetője akár állását is kockára teheti, ha munkaadóját (a cég tulajdonosát, és egyben a szolgáltatás megrendelőjét) arra figyelmezteti, hogy az nem teljesítette szerződésben vállalt kötelezettségét.
A közforgalmú közlekedési szolgáltatók és közlekedési szakemberek eddig is számtalan fórumon hívták fel a figyelmet (a Magyar Közlekedés hasábjain is, ld. 600. szám) a tarthatatlan helyzet orvoslásának szükségességére. Szomorú valóság, hogy a politika nem mutat jelentős érdeklődést, nem érzi át a helyzet súlyosságát.
Az elmúlt hónapokban sorra alakultak a különböző vizsgálóbizottságok; legtöbbször a szolgáltatók kezdeményezésére és csekély kormányzati részvétellel. A bizottságok keresik a közforgalmú közlekedés megbízható finanszírozásának új módjait, vagy igyekeznek a bevált finanszírozási módok visszaállításáról meggyőzni az ügy iránt egyelőre szerény érdeklődést mutató kormányzati szereplőket.
Egyelőre csak bízni lehet abban, hogy ezeknek a bizottságoknak a munkája beérik és a közforgalmú közlekedés finanszírozásának szűk esztendői véget érnek. Reméljük, hogy a közforgalmú közlekedés megbízható, transzparens, teljesítményelvű, ráfordítás-arányos közép- és hosszú távú finanszírozásának jogszabályi biztosítéka és kimunkált gyakorlata mielőbb megszületik.
