Vasúti tréning 2012 – Menich&Alscher
Bejegyezve: | 2012. 06. 07. | Comments Off on Vasúti tréning 2012 – Menich&Alscher
A vasúttal való kettős kapcsolatát reprezentálva a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) két előadóval is képviseltette magát. Dr Menich Péter, a Vasúti Igazgatási Főosztály (VIF) – a vasúti igazgatási szerv – vezetője a jogszabályok gyakorlati alkalmazásáráról beszélt.
Bevezetőjében megemlítette, hogy az NKH két funkciót tölt be: egyrészt szabályozó szervként vasútigazgatási feladatot lát el, ugyanakkor vasúti hatóságként is működik. A VIF feladatait húsznál is több jogszabály befolyásolja. Jó részük vonatkozik a vasúti hatóság munkájára is, és valamennyi szabályozza a vasútvállalatok működését.
Felhívta a figyelmet, hogy a VIF hatáskörét érintő jogszabályok között is történt változás az elmúlt időszakban, amelyek közül a legfontosabbakat kis is emelte. A működési engedély kiadása, a tevékenység gyakorlása feltételeivel kapcsolatos minden változásról, vasúti társaságban való többségi befolyásszerzésről, irányító szerve összetételének változásáról, mentesített pályahálózat használatát más vasúti társaság számára való lehetővé tételről a döntés meghozatalától számított tizenöt napon belül jelentést kell tenni a VIF-nek. A bejelentésért nem kell igazgatási szolgáltatási díjat fizetni. A működési engedély kiadásának, engedélyköteles tevékenység gyakorlásának feltételeit érintő változás, átalakulás, cégjegyzékben szereplő adatok módosulása esetén a cégbírósági bejegyzést, illetve a bejelentés követő tíz napon belül módosítani kell a működési engedélyt; ezért azonban igazgatási szolgáltatási díjat kell fizetni.
Megjegyezte, hogy a vasútvállalatok az engedélymódosítás díja és tartalma között aránytalanságot éreznek, de a VIF a működési engedéllyel kapcsolatban egy feltétel változásakor is valamennyi feltétel meglétét vizsgálja. Mindemellett a vállalkozó vasúti társaságok bevétele évente hozzávetőleg 330 milliárd forint, amelyből a vasúti igazgatási szervnek fizetett díjak összeg 600 millió forint – a bevétel 0,2%-a, amely szerinte nem túlzottan magas ár.
Az igazgatási szerv piacfelügyeleti munkájával kapcsolatban elmondta, hogy feladatkörükbe tartozik az árufuvarozási és személyszállítási üzletszabályzatok jóváhagyása – a vasúti törvény és a vonatkozó kormányrendelet; a személyszállítás esetében ezeken kívül a 1371/2007/EK rendelet és a 2012. évi XLI. törvény alapján. Ellenőrzéseik során vizsgálják a szerződéses gyakorlatot. Vizsgálják továbbá a Hálózati Üzletszabályzatokat (HÜSZ) és a hálózat-hozzáférési szerződéseket is, a jogszabályoknak, illetve a szerződések esetében a HÜSZ-nek való megfelelőség szempontjából. Ezirányú tevékenységük során több mint 60 db szerződést kell áttanulmányozniuk. A piacfelügyeleti tevékenységbe tartozik a Díjképzési Módszertan és a Díjképzési Dokumentum vizsgálata, amelynek során összehasonlító elemzéseket, valamint átfogó és tételes ellenőrzéseket végeznek.
Alscher Tamás, az NKH Útügyi,- Vasúti- és Hajózási Hivatal Vasúti Főosztályának vezetője hasoló címmel tartott előadást, ő azonban a vasúti hatóság szemszögéből vizsgálta a kérdést. Gondolatait a pálya – gép – ember hármasának kapcsolata köré fűzte el, elsőként az infrastruktúra kérdéskörét érintve.
E témakörben magyar sajátosság a kifejezetten rossz állapotú infrastruktúra – jól jellemzi az állapotokat, hogy minden második kilométerre jut egy lassújel, a hazai vonatbefolyásoló rendszer, az EVM nincs tanúsítva, mindemellett ETCS (GSM-R) sem épül; tetézi a gondokat, hogy nincs sem hazai, sem külföldi bejelentett szervezet (Notified Body, NoBo), amely a szükséges tanúsításokat elvégezhetné. Elmondta, hogy egy kutatás szerint, ha csak a villamosított vonalakon felszámolnánk a lassújeleket, a beruházás költsége mintegy 5 év alatt térülne meg. Kapacitást bővíteni vonatbefolyásoló berendezés pályaoldali része nélkül nem lehet, EVM-et azonban tanúsítás hiányában újonnan telepíteni szintén nem lehet.
Mindeközben az Európai Uniós jog előírja az infrastruktúra regiszter létrehozását, a NoBo-k alkalmazási kötelezettségét, a különböző kockázatelemzések végrehajtását és a TSI-k kötelező alkalmazását.
A járművekre nézvést nemzeti sajátosságnak tekinthetjük a rossz állapotú, elöregedett járműállományt; a ki nem alakult tanúsítási kultúrát; azt, hogy vontatójárműveink ETCS hiányában nem alkalmasak a nemzetközi forgalomra, illetve a karbantartási fegyelmezetlenségeket.
Ez utóbbival kapcsolatos, hogy egy nemrégiben történt súlyos, pályarongálásos baleset után az NKH biztonsági riasztást kellett hogy kiadjon az ERA számára, mert a vizsgálat során komoly csapágyszerelési hiányosságokra derült fény. A karbantartásért felelős szervezetet tanúsító ECM rendszer egyelőre csak papírhalmaz, nem garancia a biztonságos működésre.
Az Uniós előírások szerint az év végéig működnie kell a vasúti jármű- és típusregiszternek; gátja az adatfeltöltésnek, hogy nincs kultúrája az adatok gyűjtésének. Az új járművek forgalomba állításának már alapfeltétele a tanúsítás, vagyis a NoBo alkalmazási kötelezettség – ennek egy példája volt mostanáig, a Miskolcon gyártott E sorozatú kocsi. Járműves területen is szaporodnak az alkalmazandó TSI-k, amelyekre érdemes volna figyelmet fordítaniuk a vasúti társaságoknak.
Az ember és környezete, a vasútvállalat tekintetében az NKH a vasútbiztonsági tanúsítványok és engedélyek kiadásával-ellenőrzésével foglalkozik, de hatáskörükbe tartozik a vezetői engedélyek kiállítása is. Együttműködnek a Vasútegészségügyi Kht-vel, a Közlekedéstudományi Intézet keretén belül működő vasúti vizsgaközponttal és a Vasúti tréning első előadása előtt történt Együttműködési megállapodás szellemében a Hungrail-lel is.
A hazai helyzetképet felvázolva megemlítette, hogy nem sikk a jogszabályok ismerete – nehéz úgy vitatkozni, ha a vitapartner nem ismeri a vita tárgyát… Általános vélekedés, hogy a jogszabályok gúzsba kötnek, tehát mellőzzük, amíg lehet, hiszen majd az NKH szól, ha valami nem tetszik.
Érzékenyen érintheti a díjakról szóló kritika a hatóságot, hiszen Alscher is megemlítette a vasútvállalatok által gyakran megfogalmazott kitételt, miszerint az NKH díjai teszik lehetetlenné a működést…
Eközben az Unióban a rendeletek, határozatok és TSI-k megfogalmazásánál erős ipari és piaci lobbi van jelen, minden a költségek körül forog. Míg az Európai Vasúti Ügynökségnél a magyar vasúti szektort az NKH mindössze négy munkabizottságban tudja képviselni, a tehetősebb tagállamok és piaci szereplők ott vannak minden munkacsoportban.
