Vasúti tréning 2013 – Alscher Tamás
Bejegyezve: | 2013. 06. 01. | Comments Off on Vasúti tréning 2013 – Alscher Tamás
„Alscher Tamás nélkül nélkül évek óta nem rendeztünk semmilyen rendezvényt, és mindig tud újat mondani. Mostani előadásának címe: Európai vasúti körkép – hatósági szemmel” – konferálta fel a Nemzeti Közlekedési Hatóság Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatala Vasúti Főosztályának vezetőjét Andó Gergely, a VI. Vasúti Tréning délutáni moderátora.
Az Európai Unió célja, aminek eléréséhez a jogalkotási aktusokat is igénybe veszi, a versenyképes, szabályozott vasúti piac. Ennek a folyamatnak az egyik első lépése 91/440/EGK Irányelv volt, amelynek célja a pályavasút és a kereskedő vasút szétválasztása, a vasúti társaságok eladósodottságának csökkentése, és az egyenlő versenyfeltételek megteremtése volt. Folytatásként a vasúti társaságok engedélyezését szabályozó 95/18/EK Irányelv következett, amely a ma már jól is mert hármas feltételt állította az újonnan piacra lépők elé: az üzleti jó hírnév meglétét, a megfelelő pénzügyi teljesítőképességet és a szakmai kompetencia követelményét.
Ám az intézkedéscsomag nem vezetett eredményre; ennek egyik oka az volt, hogy a vasútnak minden tagországban stratégiai szerepe volt. Nem voltak egyértelműen átjárhatóak a vasúti rendszerek.
Ezen próbált meg segíteni az Első Vasúti Csomagként elhíresült intézkedéscsomag, amely 2003-as céldátummal kitűzte a vasúti áruszállítás liberalizálását, bevezette a biztonsági tanúsítványok megszerzésének metodikáját, kijelölte a TEN-T hálózathoz tartozó vasútvonalakat, és egyebek mellett bevezette a vasúti pályakapacitás elosztás szabályait.
A műszaki szabályozás, az engedélyezési folyamatok egységesítése, a biztonsági tanúsítvány bevezetése voltak az első jelentős lépések a liberalizáció felé. Nagy hiányosság, hogy az uniós irányelvek nem tartalmaznak részletszabályokat – ezeket a tagállamok egyedileg dolgozzák ki – ezert szükségessé vált egy központi, koordináló ügynökség létrehozása.
A 2004-es Második Vasúti Csomag tartalmazta a nagy sebességű vasutakra vonatkozó átjárhatósági irányelvet, tovább részletezte a közösségi vasutak átjárhatóságának elveit; tovább finomította a biztonsági tanúsítvány és engedély kiadásának feltételeit, megfogalmazta a közös biztonsági célokat, meghatározta a közös biztonsági módszereket. A 2004/881/EK rendelet rendelkezett az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) felállításáról, és ugyanabban az évben született rendelet a Nemzeti Balesetvizsgálói Szervezetek felállítására. Megszületett az Átjárhatóságot lehetővé tévő Műszaki Előírások (TSI-k) koncepciója is.
A Harmadik Vasúti Csomaghoz köthető a vasúti személyszállítási piac megnyitásának elve, a mozdonyvezetői engedélyről szóló 2007/59/EK Irányelv, az utasjogi rendelkezések, a kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó előírások, valamint a karbantartásért felelős szervezetek (ECM) fogalmának megjelenése.
Számos pozitív hozadéka volt a csomagoknak, köztük a Cross Acceptance és Cross Audit eljárások bevezetése, és az előírások alkalmazását megkönnyítő kézikönyvek megalkotása. Feltétlenül ide kell sorolni azt is, hogy megindult a nemzeti biztonsági hatóságok közötti kommunikáció. Az előnyök mellett hátrányok is jelentkeztek; legfőképpen az, hogy az irányelvi rendelkezések csak keretszabályok, amelyekhez nincs egységes végrehajtási rendelet. Az egyes tagállamok nem egyformán felkészültek a végrehajtása, nem utolsósorban a megfelelő humán erőforrás hiánya miatt.
Az idei évben a Bizottság előterjesztette a Negyedik Vasúti Csomagot képező jogszabálycsokrot, amelynek legfőbb elemeit az egyablakos biztonsági tanúsítvány ügyintézés, az Európai Típusengedély és az azt követő piacra jutási engedély, valamint a kötött szabályok között folyó szabad személyszállítási verseny jelentik.
Alscher szerint még nem jött el az idő arra, hogy ennek a csomagnak realitása legyen. Egyrészt azért, mert az igazi átjárhatóság gátját mindig a szabályozások tagállami átültetése jelenti, másrészt azért, mert az ERA-nak fel kell még nőnie a feladathoz. Az Ügynökséget az idei évben az ott dolgozó 120 fő mintegy fele elhagyja, mert letelik nyolcéves kinevezési ciklusuk. A munkáltatási gyakorlat miatt – az ügynökségen egy megbízott legfeljebb két négyéves ciklust tölthet el – állandó a fluktuáció, ami magával hozza, hogy az új alkalmazottakat folyamatosan be kell tanítani. Ahhoz, hogy az ERA be tudja tölteni azt a feladatot, amit a Bizottság szán neki, a létszámot legalább 2-300 fővel növelni kellene.
Az európai vasút jövőjét, a jövő vasúti csomagját Alscher abban látja, hogy megvalósul az egységes infrastruktúra, kiépül az egységes ERTMS rendszer, kialakulnak az egységes forgalmi szabályok (az európai vasúti KRESZ), és szükséges egy egységesen használt európai vasúti nyelv – ez utóbbira a legnagyobb esélye az angolnak van…
Ám tudunk-e mindezek megvalósulására időpontot mondani?
Alscher szerint igen: megkezdődött a történelmi fejlődésből adódó eltérések felszámolása, szorgalmazzák a jelenlegi 18-féle EU-s regisztert felváltó egységes nyilvántartási rendszer létrehozását, az Infrastruktúra-, TAF-, TAP-, és OPE TSI alap adatbázisai szinkronizálását.
Az egységes ERTMS rendszerrel szemben elsősorban költségei miatt jelentős német ellenállás mutatkozik, de minden megvalósításához minden országban nemzeti stratégiára van szükség.
Magyarország a vasútszabályozás területén a jogszabályok átvétele területén a legjobb tíz közé verekedte magát; az átültetés jó ütemben halad. Tagállami érdekeink érvényesítése érdekében azonban nagyobb nemzeti összefogásra volna szükség, és nemzeti szabályaink között is rendet kell tenni.
