A negyedik vasúti csomagról

Bejegyezve: | 2013. 02. 12. | 1 megjegyzés

2013. január 30-án az Európai Bizottság elfogadta a negyedik Vasúti Csomagot, amelynek célja a vasúti piac 1991-ben elkezdődött liberalizációs folyamatának újraélesztése. A javaslat, amelyet még az Európai Parlamentnek is el kell fogadnia, jelenlegi formájában mélyreható változásokat céloz, köztük a vasúti személyszállítási piac teljes liberalizációját, mégpedig meglehetősen közeli dátummal; 2019-ig.

Siim Kallas, az Európai Bizottság közlekedésért felelős alelnöke az előterjesztéssel kapcsolatban elmondta, hogy

„Az európai vasúti ágazat nagyon fontos útelágazáshoz ért. Látva az európai vasúti piacok stagnálását, sőt hanyatlását, nem sok választásunk maradt. Radikális döntéseket kell hoznunk Európa vasúti piacainak átszervezése érdekében. A vasúti közlekedés újra fellendülhet, és ebből előnyök származnak mind a társadalom, mind az üzleti világ, mind pedig a környezet számára. Persze választhatunk más utat is: dönthetünk úgy, hogy megállíthatatlanul csúszunk lefelé azon a meredek lejtőn, amelynek alján egy olyan Európát találunk, ahol a vasút csak néhány gazdag ország játékszere, míg a többség – a közpénzek szűkössége folytán – kénytelen lemondani róla.”

 

A javaslat négy kulcsterületet emel ki:

1. az előírások és engedélyezési folyamatok egyszerűsítését és egységesítését,
2. a nemzeti személyszállítási piac teljes megnyitását 2019-ig,
3. a hálózatüzemeltetők függetlenségét és EU szintű együttműködését az egységes kontinentális pályahálózat érdekében, és
4. a vasúti dolgozók kompetenciáinak fejlesztését, motivációinak erősítését, hogy sikerrel állhassanak helyt a versenykörnyezetben.

Az infrastruktúra üzemeltetők bármely operátortól való függetlenségének kérdése meglehetős ellenállást váltott ki a nagyobb tagországok (Franciaország, Németország, Olaszország) pályahálózat-üzemeltetőiből, amelyek (az ő szempontjukból joggal) féltik korábbi természetes monopolhelyzetüket, amely lehetőséget teremtett számukra az egyébként is tiltott keresztfinanszírozás mellett a verseny korlátozására is.

Ez az állapot már olyan méreteket ölt, hogy a liberalizáció mostanra sok esetben a határokon átnyúló államosítássá vált: az állami tulajdonú Deutsche Bahn bevásárolta magát a brit, a holland, a dán, a lengyel és román áruszállítási piac nagy részére – ez egyrészről kétségtelenül kompetenciáit jelzi, másrészt azonban ezen akvizíciók során a DB birtokába kerültek a felvásárolt vállalatoknak nyújtott támogatások is, ami felveti a gyanút, hogy a terjeszkedés célja az EU szabályozások megkerülése is volt. Azonban nem csak a DB játszik ilyen játékokat; a lehetőségeket kihasználta az SNCF, az ÖBB és a Trenitalia is.

Nem véletlen, hogy Európa legnagyobb társaságai a CER-rel (Community of European Railways, Európai Vasutak Közössége) karöltve folyamatosan nyomás alatt tartják az EU szervezeteit, hogy a Csomag végső szövegváltozatába mégse kerüljön bele a pályaüzemeltetés és vállalkozó vasúti tevékenység teljes szétválasztásának kötelezettsége.

A vasúti piac számos résztvevője felől érkező panaszok hatására a Bizottság végül úgy döntött, hogy az infrastruktúra-üzemeltetőknek működési és gazdasági szempontból is függetlennek kell lenniük bármely vonatokat működtető társaságtól. Ez a megoldás alapvető feltétele az érdekütközések elkerülésének, és az egyetlen módja a diszkrimináció mentes pályahozzáférés biztosításának. Általános szabályként, a legegyszerűbb és legátlathatóbb módszerként a javaslat megerősíti a szervezeti függetlenség követelményét. Az infrastruktúra-kezelőktől független vasúti társaságok 2019-től azonnal hozzáférési jogot szerezhetnek a belső vasúti személyszállítási piachoz.

Mindenesetre a Bizottság elfogadta, hogy egy vertikálisan integrált (holding struktúrájú) társaságban is létrejöhet a szükséges függetlenség, feltéve, ha szigorú szabályok, áthághatatlan falak biztosítják a gazdasági és működési függetlenséget. Az integrált vasúti társaságoknak azonban más országokban a személyszállítási piacon színre lépésük előtt a Bizottság előtt bizonyítaniuk kell, hogy saját belső piacukon tisztességes verseny folyik.

Még a legjobb szektorszabályozásnak sem jelentkezik azonban hatása a vasúti forgalom fejlődése területén, ha tagállami szinten nincs koherens közlekedéspolitika, amely kitűzné a kívánt egyensúlyi szintet a különböző közlekedési módok között, és kijelölné azt a területet, amelyet a vasút tölt be a gazdasági és társadalmi fejlődés terén.

Megjegyzések