ETCS – ERTMS
Bejegyezve: | 2008. 03. 12. | Comments Off on ETCS – ERTMS
Európában jelenleg több, mint húszféle vasúti jelzési és sebesség-ellenőrzési rendszer működik. Ez a különbözőség jelenti az egyik technikai korlátját az európai vasúti közlekedés fejlődésének. Mikor 1993-ban az Európai Unió kormányfői vasúti szakértők egy csoportját felkérték, hogy dolgozzanak ki egy, az európai vasútvonalakon alkalmazandó, egységes és egyszerű jelzési rendszert, a kezdeményezés meglehetősen sokat ígérőnek tűnt. A fedélzeti és pályamenti berendezések vezérlésére vonatkozó közös, nyílt szabvány, úgy gondolták, felgyorsítaná az európai vasutak újbóli térnyerését.
Azóta 14 év telt el, és az Európai Vasúti Közlekedésfelügyeleti Rendszer (European Rail Traffic Management System, ERTMS) még mindig nem uralja a kontinens vasúti hálózatát; üzemszerűen alig néhány vasútvonalon használják. A bevezetésére irányuló próbálkozások több új vonal megnyitásának elhalasztásához vezettek, mivel a berendezések nem működtek a kívánalmaknak megfelelően. Jelenleg az ERTMS betűszó az Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (European Train Control System, ETCS), és a GSM-R, a kifejezetten vasúti célokra alkalmazható hang- és adatkommunikáció céljából kifejlesztett rádiórendszer együttesét jelenti. Az Európai Vasúti Ügynökség (European Railway Agency, ERA) minden erőfeszítése ellenére a rendszer nem terjedt el széleskörűen.
Mindazonáltal vannak reményt keltő jelek. Pio Guido, az ERA ERTMS munkacsoportjának vezetője szerint kedvező, hogy a rendszerről szóló viták már nem teoretikus jellegűek, hanem arról szólnak, hogy az elméletben kidolgozott rendszert hogyan lehet átültetni a gyakorlatba. Az ERTMS kettes szintje – az a verzió, amelyet a legtöbb vasút használni tervez – jelenleg nyolc európai ország összesen 1767 kilométeres szakaszán használatos. A kettes szint használatával, bár a vonatok helyzetét a meglevő pályberendezésekkel érzékelik, de a jelzőközpont a GSM-R adatátviteli rendszeren keresztül folyamatos kapcsolatban áll a vonatokkal. A kapcsolatot kihasználva a mozdonyvezető a sebesség megváltoztatására utasítható, ezzel a pályakapacitás hatékomyabb kihasználását eredményezve.
Oscar Rebollo, a munkacsoport tagja, kedvező fejlődési képet vázolt fel: az EU tagországokban 2012-re 13000 kilométer, 2015-re pedig várhatóan 20000 kilométernyi vasútvonalon üzemel ETCS rendszer. Az EU tagországokon kívül széleskörűen tervezi a rendszert alkalmazni Svájc, Norvégia és Horvátország is.
Az ERA optimizmusa ellenére több operátor is arról panaszkodik, hogy a rendszer távol van még a megbízhatóságtól, költséghatékonyságtól és problémamentességtől. Benedikt Weibel, a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) – azon vasúté, amely annak ellenére, hogy Svájc nem EU tagállam, az ERTMS legfőbb támogatói közé tartozik – vezérigazgatója aggódik: „Látok olyan veszélyt, hogy az ERTMS drámai módon megbukik.”
Az ERTMS alapelvei mindenesetre vonzóak: a széleskörűen elérhető szabványra épülő technológia felválthatja az európai vasutak eltérő vonatbefolyásolási rendszereit. Lehetővé teheti, hogy az országhatárokat átlépő vonatok mozdonyait a határállomásokon ne kelljen cserélni, vagy a mozdonyokat ne kelljen felszerelni drága, országonként különböző jel-kiértékelő berendezésekkel. Lehetnek pozitív hatásai a jelzőberendezések piacára is. Jelenleg, miután egy ország infrastruktúra kezelője bevezetett egy rendszert, sem neki, sem a vontatójárművek üzemeltetőinek nincs más választásuk, mint ugyanattól a szállítótól beszerezni a pályamenti és a fedélzeti berendezéseket. Mivel az ERTMS nem egy szállító tulajdona, így verseny alakulhat ki a szállítók között is.
Megjelent a Magyar Közlekedés 2008. március 12-i számában
