A magyar vasút kulcskérdései
Bejegyezve: | 2010. 10. 22. | Comments Off on A magyar vasút kulcskérdései
A Magyar Vasút 2010 Konferenciát Dr. Berényi János, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés vezérigazgatója nyitotta meg. Az immár harmadik alkalommal, a Magyar Közlekedési Kiadóval közösen megtartott rendezvényen mondott köszöntő beszédében örömének adott hangot, hogy a magyar vasúti szakmát szép számmal képviselik a jelenlévők. Kifejezte meggyőződését, miszerint a konferencia sikerére garancia a jelenlévő előadók személye. Bevezetőjében felhívta a figyelmet a délutáni fórumra, amikor a vállalkozó vasutak egymással, és a meghívottakkal kerekasztal beszélgetés formájában cserélhetik ki gondolataikat.
Köszöntője után a magyar vasút kulcskérdésiről, versenyképességéről, a legújabb uniós elvárásokról és a célkitűzéseiről szólva elmondta, hogy a vasútról az utóbbi időkben sokan sokféleképpen kifejtették véleményüket; a számtalan megnyilatkozás ellenére azonban nem lehet napról-napra újat mondani. 2010-re eljutottunk odáig, hogy a vasút a politika bűnbakjává, pénznyelő automatájává vált.
Az új kormánynak pozitív üzenetekei vannak a vasútról. Egyelőre komplex stratégiát nem látunk ugyan, de a kormányzat egyre gyakrabban a vasút növekvő szerepvállalását emlegeti. A szavak mellett megkezdődött a jogalkotás is: a személyszállítási törvény kidolgozása, a közszolgáltatási szerződés a pálya üzemeltetésére és a személyszállításra.
Megemlítendő, hogy az Európai Unió új főigazgatósága az első vasúti csomag teljes körű implementálásának elmaradása miatt kötelezettségszegési eljárást indított Magyarország ellen is; az új kormány remélhetőleg megszünteti az ilyen irányú elmaradásokat.
Az átláthatóságot garantáló uniós jogszabályok is várhatóan szigorodni fognak. A belga elnökség szárnyai alá vette a szennyező fizet elvet, ami javítana a vasúti szektor versenyképességén; a közúti fuvarozókkal megfizettetné az általuk okozott externális költségeket, ám meghatározó uniós véleményformálók szerint az elvitathatatlan jó szándék mellett keveset teljesítettek. E tárgykör ismételt napirendre vétele a magyar soros uniós elnökségre vár.
A jövő évben hosszú ideig vissza nem érő lehetőség nyílik a magyar kormányzat számára, hogy rajta hagyja keze nyomát az Európai Unió közlekedéspolitikáján. Az uniós törekvésekkel összhangban szorgalmaznunk kell, hogy a vasút a dekarbonizációban, a szén-dioxid kibocsátás drasztikus csökkentésében meghatározó szerepet kell játsszon.
Az Európai Bizottság közlekedésért felelős alelnöke, Siim Kallas a CER közgyűlésen nagyon pozitív üzenetet küldött a vasúttal kapcsolatban. Víziója a személyszállításban a három óránál rövidebb utazások esetén, az áruszállításban a 300 kilométert meghaladó távolságoknál a vasútnak vezető szerepet szán.
A vízió megvalósításában a személyszállítás további liberalizációja, a magántőke bevonása az infrastruktúra fejlesztésébe, a politikától független vasút, az erős és vasúti piacfelügyeleti hatóságok felállítása, és a közszolgáltatásban a személyszállító járművek beszerzésének támogatása játszik vezető szerepet.
Jelentős beruházásokra van szükség a vasúti infrastruktúra és a forgalomirányítás terén is. Az Európai Unió bankjai készen állnak a finanszírozásra, de a vállalkozó vasutaknak független gazdasági szervezetként kell velük tárgyalni.
Emlékeztetett rá, hogy a HUNGRAIL az elmúlt években a magyar vasút szócsövévé vált azzal, hogy napirenden tartotta a közszolgáltatási szerződések hiányát, a személyszállítási költségtérítés elmaradását, a pályavasút alulfinanszírozottságát, a vasút relatív versenyhátrányát a közúttal szemben, a Ro-La közlekedés támogatásának mértékét, a túlzott mértékű pályahasználati (hálózat-hozzáférési) díjakat és a vasúti fejlesztések elmaradását.
A Magyar Vasúti Egyesülés nem csak kritizálni, tud, hanem javaslatai is vannak: a közösségi közlekedést integrált menetrend bevezetésével a vasút gerincén kell újraszervezni, a helyközi közlekedésben az autóbuszos rá- és elhordás megszervezésével, közös csomópontok kialakításával.
Európai példák mutatják, hogy ahol az utasok kiszolgálásának feltételei teljesültek, ott a vasút kihasználtsága nőtt; a növekvést az utaskilométerben mért teljesítmény is jelzi.
A jelenlegi vasúti infrastruktúra sem a személyszállítás, sem az áruszállítás területén nem alkalmas minőségi szolgáltatásra. Ennek alapvető oka, hogy az elmúlt húsz évben a mindenkori kormányok túl kevés pénz allokáltak vasútfejlesztésre; az uniós közlekedési források ajánlott 50%-a helyett kevesebb mint 40% jutott a vasútra.
Előadása zárásaként ismét kifejezte reményét, hogy a jelenlegi kormány vezetésével ez a helyzet változni fog; a vasútfejlesztés irányai függetlenek lesznek a helyi lobbierők érdekeitől, az új logisztikai központok engedélyezésénél nem csak a közúti, hanem a vasúti csatlakozás is elvárás lesz.
Befejezésként emlékeztette a hallgatóságot, hogy csak a guruló vonatnak van esélye bevételt termelni. Európa nyugati fele már átállította a képzeletbeli váltót a vasút irányába, most rajtunk a sor.
