Újraállamosítás?
Bejegyezve: | 2012. 11. 04. | Comments Off on Újraállamosítás?
Miután a másodszorra kiírt pályázat is eredménytelenül zárult, a Közlekedési Minisztérium (Department of Transport – DfT) úgy döntött,, hogy az újabb pályázat lefolytatásáig, egy éven keresztül, a Vigin Trains láthatja el a személyszállítási közszolgáltatást Nagy Britanniában a West Coast Mainline (WCML) vasútvonalon. A döntés hatására ismét felerősödtek azok a hangok, amelyek újabb radikális átalakítást sürgetnek a királyság vasúti személyszállításában.
A West Coast Mainline néhány év alatt az East Coast Mainline (ECML) után a második olyan fő vasútvonal, ahol a pályázat sikertelenül zárult. A személyszállítás privatizációját ellenzők szerint a két franchise fiaskója elég erős érv a teljes hálózat újraállamosítása mellett. Álláspontjuk szerint a szerződések lejárásának ütemében újra állami tulajdonú vasúttársaságnak kellene üzemeltetni a vasúti személyszállítást.
Az újraállamosítást követelő hangok az utóbbi hónapokban erősödtek fel, miután a legutóbbi jegyáremelés tervezett mértéke 3 százalékkal haladta volna meg az átlagos kereskedelmi áremelkedést. George Osborne pénzügyminiszternek köszönhetően (aki szavazóira gondolva járt közben) az áremelkedés végül alacsonyabb mértékű lett, azonban a jegyárak szintje kifogyhatatlan muníciót ad az újraállamosítást követelők kezébe; állításuk szerint a vasúti jegyek európai összehasonlításban is Nagy Britanniában a legdrágábbak. Ebben nem is tévednek, hiszen egy éves elővárosi bérlet (mely érvényes a londoni helyi közlekedésre is) 3268 angol fontba kerül. Érthető a jegyárak miatti méltatlankodás, hiszen egy hasonló utazásra jogosító Róma környéki bérlet (átszámolva) 337 GBP, míg a francia fővárosba bejutásért 924 fontot kell fizetni.
Az RMT szakszervezet (National Union of Rail, Maritime and Transport Workers) állítása szerint a privatizáció óta 11 milliárd fontot meghaladó közpénzt költöttek el feleslegesen hitelek leírására, magánbefektetők osztalékára, a rendszer széttagoltságára, ideértve a többszintű alvállalkozói rendszerből adódó magasabb haszonkulcsot, és magasabb kamatokra, hogy a pályaüzemeltető Network Rail hiteleit az államháztartás könyvein kívül tartsák. Álláspontjuk szerint a túlbonyolított ügyintézésen, a tranzakciós díjakon, hitelköltségeken, a magánszektor profitján, és az osztalékokon éves szinten akár egymilliárd font is megtakarítható lenne, amely összeget a jegyárak és a közpénzből fizetett támogatások csökkentésére lehetne fordítani.
Az East Coast Mainline esete további muníciót ad az újraállamosítás mellett érvelők kezébe; miután két korábbi operátor is feladta a harcot, a vonal személyszállítását három éve az állam üzemelteti. Az állami tulajdonú Directly Operated Railways (DOR) legutóbbi éves eredménye 665,8 millió GBP, 20 millió fontos növekedést mutat az előző éveshez képest; a DfT-nek 195,7 millió fontos adózás előtti eredményt jelentve, ami a két évvel ezelőttihez képest 13 millió fontos emelkedést mutat. Az East Coast Mainline utasforgalma – London és Yorkshire, Észak-kelet Anglia és Skócia között – 2,1%-kal növekedett, az utaselégedettség 2%-kal javult, a legutóbbi pontossági mutatók 1999 óta a legjobbak.
Vannak jelei, hogy a Munkáspárt esetleg egy lopakodó államosítás felé hajlik: a franchise szerződések lejártával az egyes vonalakat, vonalcsomagokat ismét állami kiszolgálásba vonva, vagy kivonva a franchise körből, ha a privát üzemeltető nem képes teljesíteni az előírt paramétereket. Ez történt az East Coast vonallal is; Maria Eagle, a Munkáspárt közlekedési szóvivője ezt a megoldást javasolja alkalmazni a West Coast esetében is.
A vasúti közlekedés újraállamosításáról szóló diskurzus azonban csak kis szelete egy sokkal nagyobb vitának, amely általában a közszolgáltatásokról szól. Az ellenzők által felvetett kérdés leegyszerűsítve így hangzik: hogyan tud egy magánszférába tartozó vállalkozás – amelynek elsőrendű célja a részvényesek kiszolgálása – költséghatékonyabban működni, mint egy állami vállalat? Szerintük a szolgáltatásokból származó bevétel jelentős része a részvényesekhez áramlik ahelyett, hogy azt a részt is a szolgáltatások és a munkaerő fejlesztésébe fektetnék.
Okfejtésük szerint, ha elfogadjuk azt az érvet, miszerint a magánszektor hatékonyabb szolgáltatásokat képes nyújtani, akkor meg kell vizsgálnunk, miért van ez így. Ha olcsóbb szolgáltatásokat nyújt, azt csak a munkaerő fizetésén és munkakörülményein tudja megtakarítani; ennek kihatásai vannak az egyénekre és a családokra is, tehát ez a megoldás nem szolgálja a köz tágabban értelmezett érdekeit.
Tehát más privatizált iparágakat is újra kellene államosítani? A vízközmű szolgáltatások Margaret Thatcher idején lettek privatizálva, az államosításpártiak szerint az sem sikertörténet: 1989 óta, 23 év alatt a vízvezeték-rendszer tömítetlenségei miatt 25 százalékos a veszteség, ez napi 3,4 milliárd litert jelent. A tömítetlenségi veszteség a privatizáció óta mindössze öt százalékkal csökkent. Összehasonlításképpen: Németországban, ahol a vízközművek állami, önkormányzati tulajdonban maradtak, a veszteség mértéke 10 százalékos.
Az újraállamosításról szóló viták még csak most kezdődnek igazán. A vasút vonatkozásában egyesek szerint nincs más választás, a többi közszolgáltatás vonatkozásában is egyre erősödnek az állami kezelésbe vételt sürgető hangok. Józanabbul közelítve, a hitvitákat mellőzve azonban más kérdés merül fel: Miért és milyen körülmények között születtek a köz számára nem a legelőnyösebb közszolgáltatási szerződések? És ez a kérdés nem csak az Egyesült Királyságban vár válaszra.
