A privatizáció nem alapjaiban elhibázott
Bejegyezve: | 2013. 01. 31. | Comments Off on A privatizáció nem alapjaiban elhibázott
Az Egyesült Királyság közlekedési minisztériuma (Department for Transport – DfT) január 10-én tette közzé a Brown Review néven ismert tanulmányt a liberalizált vasúti személyszállítási szolgáltatásokról.
A jelentést az Eurostar elnöke, Richard Brown jegyzi, akit a brit kormányzat bízott meg a „szélesebb összefüggések” feltárásával, miután a DfT elismerte, hogy súlyos hibákat vétettek az Inter-City West Coast (ICWC) franchise megújítása során; többek között ez is eredményezte, hogy a pályázat végül eredménytelenül zárult. Az ICWC lett volna az első eleme az új, hosszú távú pályázati rendszernek, amelyet a kormányzat 2011. januári döntése alapján vezettek be.
Brown tizenegy ajánlást fogalmazott meg, de egyértelműen kizárta a szükségességét minden nagyobb, a vasúti rendszert érintő strukturális reform szükségességét. Megjegyezve, hogy a franchise rendszer nagyfokú bonyolultsága miatt „a barkácsolásnak végtelen lehetőségei vannak ugyan”, kifejezte meggyőződését, hogy „nincs hiteles oka” a teljes rendszer megváltoztatásának; mindenesetre közös erőfeszítésekre van szükség számos kulcsterületen, hogy fenntarthatóak legyenek azok a kétségbe nem vonható eredmények, amelyeket a British Rail két évtizeddel ezelőtt történt privatizációja óta sikerült elérni.
Emlékeztetett, hogy ez alatt az idő alatt az utasszám 92%-kal emelkedett, és felhívta a figyelmet, hogy meglehetősen valószínűtlen lett volna ennek az eredménynek az elérése, ha a privatizáció alapjaiban elhibázott lett volna.
Brown meglehetős figyelmet fordított a DfT franchise ügyletekkel kapcsolatos kompetenciájára. „A kormányzatnak tisztában kell lennie vele, hogy mit akar elérni” a franchise rendszerrel, és az ajánlattételi folyamatot egyszerűsíteni kell, hogy tükrözze is ezeket a célokat – ezzel az ajánlati szakasz költsége is csökken.
A jelentés ajánlásai között Brown erősen javasolta a következőket:
- A franchise feltételeit és időtartamát minden egyes ellátandó területre egyedileg kell meghatározni; az időtartam ideális esetben 5 és 15 év között van, de a hosszabb lefutású szerződések esetén középtájon be kell illeszteni egy felmondásra lehetőséget adó ellenőrzési pontot;
- A szerződőknek nem szabad felelősnek lenniük olyan kockázatokért, amelyek ellen nem tehetnek semmit, például a külső makrogazdasági hatásokért (pl. GDP, minimálbér mértéke, stb.);
- A szolgáltatások javulása érdekében a pályázatokban foglalt ajánlatokat világos, egyértelmű módszerrel kell pontozni;
- A szerződések specifikációját és felülvizsgálatát azoknak a hatóságoknak kell végezniük, amelyek a legközelebb állnak a közönséghez. Ezért erősen javasolt a szerződéskötések decentralizálása a helyi közlekedésszervező hatóságok és más helyi ügynökségek irányába.
Végezetül a jelentés a költséghatékonyság érdekében sürgeti a franchise program minél hamarabbi újraindítását, figyelmeztetve ugyanakkor, hogy a DfT legyen tudatában az egyszerre nagy tömegben kiírt pályázatokkal járó kockázatoknak. Brown külön is megjegyezte, hogy a pályázatok kiírásában bekövetkezett szakadás „nagyon negatív hatással volt” a vasúti szektort tápláló ellátási láncra, felvetve annak kockázatát, hogy a háttéripar tőkéjét és erőforrásait az Egyesült Királyság-beli projektek helyett más országokba irányítja át.
