Vasútgyilkos, vagy megmentő?
Bejegyezve: | 2013. 04. 20. | Comments Off on Vasútgyilkos, vagy megmentő?
Áprilisban már ötvenedik éve, hogy nyilvánosságra hozták több száz mellékvonal és ezernyi állomás végét jelentő Beeching jelentést. Fél évszázad távolából hihetetlennek tűnik, hogy egy Sheppey szigeti szürke köztisztviselő által összeállított tanulmány ekkora hatással volt az Egyesült Királyság vasúti szektorára. Dr. Richard Beeching (1913-1985) az egyik leghíresebb, sokak szerint leghírhedtebb alakja volt és marad a brit vasúti történelemnek. Mindenesetre könyve, a Brit vasutak átalakítása, mindörökre megváltoztatta a szigetország vasúti térképét.
Beeching sikeres üzleti pályafutást szakított félbe, amikor a kormányzat felkérte az átalakítás kidolgozására, azzal a céllal, hogy tegye a vasutat ismét jövedelmezővé. A korai hatvanas évekre a brit vasút évi több millió fontos veszteséggel működött.
Számtalan berendezés, a munkamódszerekkel együtt, a viktoriánus időkből maradt fenn; a 7000 vasútállomás közel fele a teljes forgalomnak mindössze 2 százalékát adta, míg a teljes vonalhálózat egyharmadán a teljes forgalom mindössze 1 százaléka bonyolódott; a gördülőállomány kétharmada egész évben kihasználatlanul állt. Beeching extrém példaként említette a Thetford – Swaffham vonalat, ahol napi öt vonaton mindössze 9 utas utazott.
A kihasználatlan vonalszakaszokon az utazásokból származó bevétel a költségek mintegy 10 százalékát fedezte. A vasúti hálózat nemcsak, hogy nem volt eléggé hatékony, de vesztésre állt a közúti közlekedéssel folytatott versenyben is. Az üzemanyag olcsó volt, és ahogy az ország lassan maga mögött hagyta a II. Világháború okozta gazdasági mélypontot, egyre többen érezték úgy, hogy autóra van szükségük. Az autóközlekedés egyre népszerűbb utazási móddá vált, egyre többen ültek autóba ahelyett, hogy kiábrándítóan elhanyagolt állomásokon várjanak a hideg és kényelmetlen vonatra.
1938-ban 1,9 millió személyautó járta Nagy Britannia útjait – 1961-re, mire Beeching a vasút vezetőjévé vált, ez a szám meghaladta a hatmilliót. Az M1 autópályát 1959-ben adták át, az így megnyílt gyors közúti fuvarozási lehetőség súlyosan visszavetette a vasúti fuvarozást.
Csakugyan, jelentős számban voltak olyan vonalak, ahol a váltókezelők és forgalomirányítók egyéb tevékenységüket időnként megszakítva időnként beállítottak egy-egy vágányutat, hogy leközlekedtessenek egy üres vonatot – hogy azután visszatérhessenek a kertészkedéshez, virágültetéshez.
Beeching megoldása egyszerű volt: a veszteséges részek csonkolása. Jelentésében azt javasolta, hogy szüntessék meg a hálózat egyharmadát – vagy nyolcezer kilométernyi vágányt, több száz mellékvonalat, 2363 állomást, állások tízezreit. Helyettük összpontosítson a vasút arra, amiben igazán jó: biztosítson gyors eljutást a nagyobb városok között; a megszűnő mellékvonalak pedig egyszerűen kiválthatók a buszközlekedés fejlesztésével.
Egy korabeli híradóbejátszásban így érvelt: „a teljes vasúti hálózat egyik felén a teljes forgalom 5 százaléka bonyolódik le… az igazi kérdés az, hogy az adófizetők akarják-e ezeket a vonalakat ilyen magas költségszinten finanszírozni, mikor a használatukra szinte egyáltalán nincs igény”.
Beeching tisztában volt vele, hogy az általa javasolt megoldás nem lesz népszerű; egy interjúban kijelentette: „Biztos vagyok benne, hogy baltás emberként maradok meg az emberek emlékezetében, de ez műtét, nem ész nélküli csonkolás.” Abban feltétlenül igaza volt, hogy az emberek nem szeretettel őrizték meg emlékezetükben; Tom Geoghegan, a BBC Magazin számára írt cikkében Britannia legutáltabb köztisztviselőjének nevezte.
Azonban nem törődött a személye ellen megnyilvánuló ellenséges érzelmekkel. Véget vetett a vasúti hálózat és munkaszervezés viktoriánus korból megmaradt széles körűen elterjedt párhuzamosságainak, és erőfeszítéseit a megmaradó törzshálózat fejlesztésére fordította; gyorsabb vonatközlekedés megteremtésére a nagyobb városok között.
A jelentés akkor is, ma is késhegyre menő vitákat váltott ki hívei és ellenzői között; a vélemények megoszlanak a hős és a gazember kategória között. De vajon valóban megérdemli-e Dr. Beeching a vasút mumusa jelzőt?
Először is, egy öreg és veszteséges hálózatot vett át. Nem szabad elfelejteni azt sem, hogy a vonalbezárások már Beeching ideje előtt megkezdődtek; az ötvenes években négyezer kilométernyi vasútvonal tűnt el, és a kormányzat terveiben további megszüntetések is szerepeltek. Charles Loft Utolsó vonatok (Last Trains, Dr Beeching and the Death of Rural England, Biteback kiadó, 2013. márc. 27.) című könyvében így ír: „Beeching kéznél volt, hogy bűnbakja legyen frusztrációinknak, amit a közlekedési rendszer átalakulása, és a ’hagyományos’, vasúti mellékvonalak által átszőtt Anglia modern autós kultúra általi lerombolása okozott… A vonalbezárások valódi felbujtói azonban azok a közszolgák voltak, akik megpróbálták kitalálni, hogyan modernizáljanak egy olyan közlekedési rendszert, amely lóra, szekérre, gőzmozdonyra épült – hogyan illesszék bele az autókat, amiket az emberek vezetni akarnak, és a teherautókat, amit a vállalkozások üzemeltetni akarnak.”
Az Egyesült Királyság vasúti hálózatáért ma Sir David Higgins, a Network Rail vezérigazgatója felelős, egyetért Beechinggel: „Beechingnek iszonyatosan rossz sajtója volt… valójában ugyanazokat a nehéz döntéseket hozta meg, amelyeket az ő helyében bárki másnak meg kellett volna hoznia. Az igazi baj az, hogy ezeket az intézkedéseket a következő évtizedekben nem követték azok a beruházások, amelyekre szükség lett volna.”
Igaz, ami igaz, Beeching érzelmek nélkül, orvosi módon közelítette meg a problémát, de ezért alkalmazták. Gyakran érte a vád, hogy figyelmen kívül hagyja a vasútvonalak társadalmi előnyeit; alakja körül merülnek fel kétségek, az viszont biztos, hogy végül a vonalhálózat megcsonkítása nem járt az általa ígért megtakarítással.
Beeching egyszerre volt álmodozó és racionalista. Legfontosabb hozzájárulása Nagy-Britannia közlekedési rendszerének átalakításához az volt, ahogy megjósolta: a jövőben a termékek óriási dobozokban, áruként körbe fogják utazni a világot, és Nagy Britannia ebben a versenyben hatalmas hátrányt kockáztat. Az országnak nincs szüksége kevés híján ötvenezer dokkmunkásra Londonban és a Surrey Kereskedelmi Kikötőben. Az erőfeszítéseket inkább a nagy kikötőkre (Liverpool, Glasgow, Southampton) kell koncentrálni, ahol a konténerek rakodását daruk végezhetik emberek által mozgatott darabáruk helyett.
Ezeknek a követelményeknek Beeching új áruszállító gördülőállomány üzembe állításával, és új, országszerte elosztott karbantartó infrastruktúra létrehozásával igyekezett megfelelni. Sajnálatos módon a vasutasok szakszervezete aláásta az új rendszer költséghatékonyságát; munkahelymegtartó intézkedésként elérték, hogy minden vonat utolsó kocsiján utazzon egy-egy vonatkísérő.
A tisztesség kedvéért meg kell jegyezni, hogy nem Dr. Beeching zárta be a vonalakat – azt a hatvanas évek egymást követő közlekedési miniszterek tették meg, és kétség nem fér hozzá, hogy a vonalhálózat visszavágása mindenképpen megtörtént volna, Beeching jelentésével, vagy anélkül. Akkoriban a legtöbben úgy gondolták, az autóké, a teherautóké és a buszoké a jövő. És igazuk volt. Mára az utazások 90 százaléka közúton történik, ugyanakkor senki sem láthatta előre, hogy a vasút milyen szerepet tölt be napjaink Angliájában. A gazdasági válság ellenére soha nem látott számú utas veszi igénybe valamelyik vasúttársaság szolgáltatását.
Snow Hill 1976-ban
Snow Hill ma
A nyolcvanas évektől a közúti forgalom jelentősen emelkedni kezdett, ez együtt járt az utak zsúfoltságának növekedésével; a közlekedési szakemberek figyelme újból a vasút felé fordult. Birmingham Snow Hill állomás és az onnan kiinduló Kidderminsteren át Worcester felé haladó vonal 1987-ben történt újramegnyitásától számítható a vonalmegnyitások korszaka. Azóta mintegy harminc vonalon indult meg újra a vonatközlekedés. Jelenleg 300 millió fontos beruházással folyik az Edinburgh és Tweedbank közötti Border line újbóli megépítése; további fontmilliárdokat szánnak a Londont az északi területekkel összekötő új, nagy sebességű vasútvonal megépítésére.
Beeching vékony jégen táncolt, de nem adta fel; csökkentette a menedzsmentben a vezetési szintek számát, alaposan felkavarta a gőzöskorszak kezdete óta megülepedett állóvizet, elérte a becsontosodott munkafolyamatok megváltoztatását, támadóinak ellenében bebizonyította, hogy a változások nem járnak a biztonság veszélyeztetésével. Alakja és munkássága ma is ellentmondásos; nevezik vasútgyilkosnak és a vasút megmentőjének is. Akaratát kormányzati támogatással tűzön-vízen keresztülvitte. És természetesen messzire világító fáklyaként vonta el a figyelmet a politikáról és a politikusokról…
Mindenesetre kétségtelen tény, hogy vezetése alatt a brit vasúti szektor új pályára állt – soha nem fogjuk megtudni, mi történt volna, ha nem állítja át a váltót. Akárhogyan is, a nyugati világban egyedülálló módon a brit vasút ma virágkorát éli, az utasszámok és a tonnakilométerek rekordokat döngetnek.
