A tevékenységek elkülönítéséről
Bejegyezve: | 2013. 02. 19. | Comments Off on A tevékenységek elkülönítéséről
Az Európai Unió Bizottsága által az Európai Parlament elé terjesztett negyedik vasúti csomag egyik lényeges eleme az infrastruktúra üzemeltetők és a vállalkozó vasúti társaságok szigorú elválasztása. Az alábbiakban erről következik egy kis elemzés.
A jelenlegi szabályozás
Az integrált vasúti társaságoknál a működési területek gazdasági elkülönítése 1991-től kezdve kötelező. 2001 óta az infrastruktúra-üzemeltetők alapfeladatai – menetvonal elosztás és díjazás – szigorúan elkülönítendők a közlekedési műveletektől.
A valóságban azonban az uniós szabályokat néhány tagállam nem teljesítette teljes körűen. Emellett a szabályozás csak a menetvonal elosztást és a díjszámítást rendeli elkülöníteni a nemzeti inkumbens társaságoktól. Más tevékenységek – pályakarbantartási döntések, napi üzemirányítás, döntés a pályahálózat fejlesztéséről – tartozhatnak olyan infrastruktúra-üzemeltetőhöz, amelynek kapcsolt vállalkozása vasúti társaság; gyakorlatilag a nemzeti, inkumbens vasútvállalat. Legalábbis erős gyanú merülhet fel a tekintetben, hogy az inkumbens vasúttársaság ezt a szervezeti kapcsolatot ki is használja az új belépőkkel szembeni diszkriminációra.
Másrészről, a 25 vasúttal rendelkező tagállam közel fele túllépett az uniós szabályozás előírta minimumon és megoldotta a teljes szervezeti elkülönítést (tulajdonlás és irányítás szintjén) a pályaüzemeltetés és vállalkozó vasúti tevékenység között. Mások úgy döntöttek, hogy bonyolultabb szervezetet hoznak létre; teljesen integrált struktúrát alakítva ki (a két alapvető pályahálózat-üzemeltetői funkciót külső szervezetebe helyezve), vagy holdingot építettek ki, amelyben egy vagy több jogi személy felelős az infrastruktúra-menedzsmentért.
Mi is a probléma?
Természetes monopóliumként az infrastruktúra-üzemeltetők nem mindig reagálnak a piac szükségleteire, és a pályahasználók által szolgáltatott adatok szerint az aktuális kormányzatok nem ösztönzik elegendő módon az infrastruktúra-üzemeltetőket a vasútvállalati igények kiszolgálására.
Emellett nincs elegendő ösztönzés az európai és intermodális együttműködés terén sem. Mindenki elismeri, hogy szükséges volna végre kiépíteni az Európai Unió tagállamait összekötő vasúti törzshálózatot, hogy maximálisan ki lehessen használni annak pozitív hálózati hatásait. Ám ez a cél csak akkor érhető el, ha az infrastruktúra-üzemeltetők együttműködnek, és előtérbe helyezik határátlépéshez kapcsolódó fejlesztéseiket, és megosztják egymással tapasztalataikat.
Erős kritikai megjegyzések áradnak a piacra újonnan belépő vasúti társaságok felől az integrált formában működő szervezetek felé, mert a gyakorlati tapasztalat azt mutatja, hogy helyzetükkel visszaélve diszkriminálják a nem inkumbens társaságokat. Példa erre az új belépő működésének megkezdésére időzített pálya- és állomáshasználati díj emelés is.
A meglevő elválasztási előírások nem akadályozzák meg hatékonyan az érdekütközéseket, a nem pontosan definiált alapfeladatok (pl. beruházás-tervezés, finanszírozás, karbantartás) könnyen vezethetnek az új belépők háttérbe szorításához. Mindehhez hozzátehető, hogy az információáramlásban megjelenő asszimmetriák versenyelőnyhöz juttathatják az inkumbens operátorokat, és fennáll a kockázata annak is, hogy a pályahálózat karbantartására fordítandó összegekből keresztfinanszírozva a vállalkozó vasúti tevékenységeket, meg nem engedett versenyelőnyhöz juthat.
Az infrastruktúra-üzemeltetés alacsony hatásfoka
A hatályos szabályozás lehetővé teszi a következő problémák felmerülését:
A francia infrastruktúra-fenntartó (RFF) évente állandó összeget, 3 milliárd eurót fizet az SNCF-nek hálózatüzemeltetői díjként. Azonban képtelen ellenőrizni, hogy a díj felhasználása optimális-e.
A Rotterdam – Genova korridor részes infrastruktúra-kezelői iszonyatos mennyiségű pénzt fektettek a kapacitásbővítésbe, és az interoperabilitást biztosító vonatbefolyásoló rendszer, az ERTMS kiépítésébe. Közben mind bíztak abban, hogy a többi is az ütemterv szerint hajtja végre fejlesztéseit. Ennek ellenére a munka német része éveket csúszott, így a fejlesztések haszna csak évekkel a tervezettnél később jelentkezett.
Röviden; az infrastruktúra-kezelők nem képesek megfelelő időben reagálni a piac igényeire, ami a közpénzből származó források nem hatékony felhasználásához, vezet – ennek eredménye a teljes vasúti szektor hatékonyságának csökkenése.
A verseny torzulásai és a tisztességtelen hozzáférés
A jelenlegi szabályozás lehetővé teszi a következők megtörténtét:
A német versenyhivatal megállapította, hogy a díjrendszer szerint a DB Regio 25-40%-kal kevesebbet fizethetett a pályahasználatért, mint versenytársai.
Az osztrák inkumbens, az ÖBB Infrastruktur az új szereplő, a WestBahn színre lépése után jelentősen növelte a pályahasználatért fizetendő díjat.
Az olasz versenyhatóság egy benyújtott panasz után 300 ezer euróra bírságolta meg a pályaüzemeltetőt; miután kiderült, hogy az FS leányvállalatain keresztül tartotta távol az Arenaways magántársaságot a jövedelmező Milánó – Torinó vonal kiszolgálásától.
Röviden; a nemzetinek nevezett vasúti szállítási monopóliumok továbbra is képesek számottevő hatást gyakorolni az infrastruktúrához való hozzáférésre. A velük szervezeti kapcsolatban álló infrastruktúra-üzemeltetők nehezen, vagy sehogy sem tudják garantálni a diszkrimináció mentes hozzáférést a független vasútvállalatok számára, ugyanakkor kisebb-nagyobb mértékben az integrált struktúra részét képező operátorok érdekeit szolgálják ki.
Az új javaslatok
A Bizottság új javaslatai intézkedéseket fogalmaznak meg néhány kulcsfontosságú témakörben:
Megerősítenék az infrastruktúra-kezelők jogosultságait többek között az infrastruktúra fejlesztéseihez kapcsolódó befektetések tervezése terén, a napi üzem koordinálása és a karbantartás iránytása, valamint a menetrend készítés területén. A javaslat biztosítaná, hogy egy szervezet – az infrastruktúra-kezelő – hajtsa végre a fejlesztéssel, működtetéssel, üzemirányítással és a pályakarbantartással kapcsolatos összes tevékenységet. Azonban ez nem akadályozná meg az infrastruktúra-kezelőt, hogy bizonyos tevékenységeket – szigorú felügyelete alatt – alvállalkozókra bízzon.
Annak biztosítására, hogy a hálózatfejlesztés a használók érdekeit figyelembe véve történik, a Bizottság egy Koordinációs Tanács felállítását javasolja, amely lehetővé tenné a hozzáférésre jogosultaknak, hogy kifejthessék véleményüket, szükségleteiket, valamint biztosítaná az általuk felmerült problémák megoldását. A cél az infrastruktúra-üzemeltetők piacorientáltabbá tétele, és annak garantálása, hogy a menetvonalak kiosztása, a díjképzés, a karbantartási és felújítási tervek megfelelnek a hozzáférésre jogosultak igényeinek.
Az infrastruktúra-kezelők határokon túlnyúló együttműködésének erősítésének érdekében a Bizottság az Infrastruktúra Üzemeltetők Hálózatának létrehozását javasolta. A javaslat ezzel látja biztosíthatónak a határokon átívelő, páneurópai kooperáció megfelelően koordinált működését. Ebbe a témakörbe tartozik a TEN-T hálózat tényleges megvalósítása, az áruszállítási korridorok üzemeltetése, és az ERTMS kiterjesztési ütemterve.
Ami a pályahálózat üzemeltetésének és fenntartásának elválasztását illeti, a Bizottság a hozzáférésre jogosultak felől érkező panaszok és a bizonyított diszkriminációs esetek hatására úgy foglalt állást, hogy a pályahálózat üzemeltetőknek szevezetileg és gazdaságilag is függetleneknek kell lenniük bármely hozzáférésre jogosulttól. Ez a feltétel alapvető az érdekütközések megszüntetése érdekében, és minden vasúti társaság részére megkülönböztetés mentes hozzáférést biztosít.
Ez megköveteli egyrészt a függetlenségi követelmények kiterjesztését az infrastruktúra-kezelő minden feladatára vonatkozóan, másrészt maguknak a függetlenségi követelmények megerősítését.
Általános szabályként a Bizottság javaslata megerősíti a szervezeti elkülönítés követelményét; ugyanis a kívánt függetlenség elérésének ez a legegyszerűbb és legátláthatóbb módja.
A javaslat szerint egy infrastruktúra-üzemeltető és bármely vasútvállalat közötti szervezeti elválasztás követelménye (bármely tulajdonosi kapcsolat kizárása) a direktíva hatályba lépésétől fogva kötelező érvényű lenne. Más szóval, a vasúti szektorban többé nem lehetne holdingszerű szervezetet létrehozni.
Az infrastruktúra-kezelőktől független vasútvállalatok 2019-től azonnali hozzáférést szerezhetnek a belföldi személyszállítási piachoz.
A Bizottság azonban tesz engedményeket is: elfogadja, hogy vertikálisan integrált (holding szerkezetű) nem függetlennek minősülő pályahálózat működtető szervezeti felépítése is biztosíthatja a megfelelő elkülönítést. Ennek alapfeltétele, hogy bizonyítsa és biztosítsa a jogi, gazdasági és működési elkülönítést; beleértve megkülönböztetés-mentes gyakorlat érdekében teljesen elkülönült döntéshozó szerveket, az elkülönített számlákat (amelyek biztosíthatják, hogy nem történik keresztfinanszírozás), a bizalmas üzleti adatok szivárgásának megelőzése miatt elkülönített számítástechnikai rendszereket, és a munkavállalókra vonatkozó, szigorúan betartott versenytilalmi feltételeket, hogy ne fordulhasson elő a dolgozók vándorlása a két szervezet között.
A 2019-es teljes személyszállítási piacnyitást nézve, a vertikálisan integrált szervezet részét képező vasútvállalatok számára mindaddig tiltott lesz más tagállam piacára lépni, amíg hitelt érdemlően nem bizonyítják, hogy minden szükséges intézkedést megtettek a jogi, gazdasági és működésbeli függetlenség biztosításának érdekében, valamint be nem bizonyítják, hogy saját belföldi piacukon tiszta versenyhelyzet van.
Az elemzés előzménye: A negyedik vasúti csomagról
