Közszolgáltatások magánkézben?
Bejegyezve: | 2011. 05. 07. | Comments Off on Közszolgáltatások magánkézben?
A globális pénzügyi válság egyre inkább elmossa a határokat a közszféra és a magánszektor között. A közös befektetéshez szükséges legkisebb közös többszörös megtalálása nem könnyű feladat, de siker és átlátható szerződések aláírása esetén a jó eredmény mindkét fél számára garantált.
A magánszféra részvétele a közszolgáltatásban leggyakrabban a Public-Private Partnership (PPP) konstrukcióban történik, amely tulajdonképpen a közszolgáltatásért felelős (állami vagy önkormányzati) szervezet és és a privát szektor közötti szerződések létrejöttét jelenti. A szerződő felek amellett, hogy megosztják egymással erőforrásaikat, közösen húzzák a szolgáltatásból származó hasznokat és közösen viselik a szolgáltatás ellátásával kapcsolatos terheket és kockázatokat.
PPP konstrukciók a privát szektor legkülönbözőbb mértékű szerepvállalásával jöhetnek létre, a teljes önkormányzati tulajdonú és üzemeltetésű települési közösségi közlekedési rendszerben az utazási jogosultság ellenőrzésétől egészen a vállalkozó által épített és üzemeltetett autópályáig, ahol az út és kiszolgáló létesítményei az állam tulajdonába kerülnek, és a vállalkozó méltányos összegű bérleti díjat fizet a kormányzatnak.
A fejlődő világban a PPP konstrukciók robbanásszerűen terjedtek: 2005-2006-ban az alacsony és közepes bevétellel rendelkező országokban a közlekedéssel kapcsolatos befektetések összege 111 projekten keresztül 30 milliárd dollárral emelkedett. A fejlett világban közúti és vasúti privatizáció ment végbe.
Ausztráliában a nagyobb repülőtereket, egyes városi úthálózatokat, városi közlekedési rendszereket, és a nagytávolságú vasúti áruszállítást privatizálták.
Mivel a szállítási szolgáltatás kézzelfogható, könnyen árazható, valódi piaca van, és nagy jövedelemmel kecsegtet a magánvállalkozások számára vonzó területet jelent. Ez a PPP konstrukciók mind nagyobb arányú elterjedését vetíti előre.
Számos közlekedési nagyberuházás létesült már a magánszektor beruházásai eredményeképpen, nem egyszer a közszféra kezdeményezésére vagy támogatásával. Ezekre az egyik legjobb példa az Egyesült Államokat átszelő interkontinentális vasútvonalak építése: a XIX. század végén az amerikai kormányzat földhasználati jogokat adott magántársaságoknak; azok vasútvonalakat építettek, vasúti szolgáltatást nyújtottak és üzemeltetik a vasúti hálózatot.
A szállítás magántulajdonú üzemeltetésének trendje több esetben efelé a korai modell felé mutat.
Annak a kérdésnek a megválaszolásához, hogy egy PPP konstrukció hogyan tud mindenki megelégedésére működni, előbb azt kell tisztázni, mit is értünk „működés” alatt. A magáncégek lelkesen fektetnek be, ha invesztíciójuk biztosan és kamatosan megtérül; hát még, ha piacukon minimális a verseny, és működésük kevés korlátba ütközik. A másik oldalon a közszféra olcsó, hatékony és megbízható szolgáltatást vár el, a rendszer feletti maximális ellenőrzés mellett.
Ha az a cél, hogy valaki befektessen a közlekedési rendszerbe – például egy autópálya építésébe, ami egyszerre vonzó a befektető számára és kielégíti a köz érdekeit is – akkor alapvető szükségességű a jól informált és elkötelezett közszféra. Csak ennek megléte esetén lehetséges a jó döntések meghozatala és a mindenki számára eredményes tárgyalások megkezdése.
A PPP konstrukciók legfőbb vonzereje a közszféra számára a magántőke. A zöldmezős beruházások jelentős pénzmennyiséget mozgatnak meg, és megtérülésük ideje csak években mérhető. A pénzhiánnyal küszködő (ön)kormányzatok pedig örömmel veszik, ha a beruházásokhoz másvalaki biztosítja a forrást. Ugyanez a dinamika működik a barnamezős beruházások esetén is.
A magánszektor bevonásának másik előnye, hogy valamivel jobb tulajdonosok és hatékonyabb kezelők, mint a közszféra irányító testületei; ezt a megállapítást gyakran a privatizáció legfőbb előnyeként szokták előhozni.
A harmadik előny politikai: a megválasztott hivatalnokok nem szeretnek adót, árat emelni; a keserű falat lenyeletését szívesen bízzák harmadik félre, egy magánvállalatra.
Végül egy keveset hangoztatott érv: a PPP konstrukciók lehetőséget teremtenek a közszféra számára, hogy az üzleti kockázatok terheit saját válláról a magánszektoréra helyezze át.
Az eddig felsorolt általános előnyök jellemzőek a magánkézben levő vasúti, légi és közúti szállítással foglalkozó társaságokra is.
A közlekedési célú befektetések legjobban olyan járadék-jellegű megtérülésű invesztícióhoz hasonlíthatók, amelyek hosszú távú, biztos és kiszámítható pénzforgalmat eredményeznek. Általában jól jövedelmeznek, és bár a haszonkulcs alacsony lehet, de stabil bevételi forrást jelent.
Természetesen vannak kockázatai is. Zöldmezős beruházás esetén a társaságnak jelentős saját tőkét kell befektetnie a projekt indításába, és csak reménykedhet, hogy a kiépített szolgáltatást elegen veszik ahhoz igénybe, hogy befektetései megtérüljenek. Ezt a fajta kockázatot a közszféra előszeretettel terheli a PPP konstrukciókban a magánszektorra. Némi aggodalom tárgya, hogy a magánvállalkozók valóban jobban tudják-e kezelni az ilyesfajta kockázatokat; igaz ami igaz, a magánvállalkozások is képesek hibákat elkövetni.
A barnamezős beruházások kockázatai kevésbé kifejezettek, mivel ebben az esetben az infrastruktúra már kiépült, a használati szokások jobban ismertek, így a jövőre nézve is kiszámíthatóbbak. Nem véletlen, hogy a befektetők számára ezek a vonzóbbak.
A befektetőkön és a közszférán kívül a szolgáltatásokat igénybe vevőknek – a nagyközönségnek – is származhat előnye a PPP konstrukcióban megvalósuló beruházásokból. A nagyközönség alapvetően kielégítő szolgáltatást vár el, tisztességes áron. Ha a köz- és a magánszféra együttműködésében megvalósuló beruházás eredménye kielégítőbb, mint amit a közszféra vagy a magánszektor egyenként nyújtani tud, akkor helye van az együttműködésnek.
Vannak a PPP-nek buktatói is, amelyet megfelelő körültekintéssel el lehet kerülni. Az egyik leggyakrabban elkövetett hiba a tárgyalások túl korán történő lezárása, amely elhamarkodott döntésekre sarkall. Ennek egyenes következménye lehet, hogy az egyik fél – tapasztalatlanságból vagy a kellő megfontoltság hiánya miatt – aránytalanul sok kockázatot vagy feladatot vállal.
Ennek jó példái a túl hosszú időre – 75 vagy néha 99 évre – kötött szerződések, amelyek repülőterek, vagy fizetős utak esetén szinte tipikusnak mondhatók. Ezekkel ellentétben Spanyolország barnamezős beruházások esetén 20 évre, zöldmezősek esetén 40 évre korlátozta a szerződési idő hosszát; a rövidebb időtartam a kormányzat számára nagyobb lehetőséget biztosít a vállalkozó elszámoltathatóságára.
Egy 99 éves szerződés a magánvállalkozás számára tulajdonképpen azt jelenti, hogy el is felejtheti a kormányzatot, mivel a szerződés újratárgyalása valamikor a távoli, ködös jövőben fog majd bekövetkezni. Következtetésképpen rövidebb szerződéses időtartammal a vállalkozó tudatában kell tartani annak következményeit, hogy mi történik nem megfelelő szolgáltatás nyújtása esetén.
Gyakori vád a PPP projektekkel szemben a verseny hiánya. A befektető magánvállalatok gyakran monopolisztikus piacon szolgáltatnak, egyetlenként, vagy időnként a legjobbként.a piacon. Olyan befektetési lehetőségeket keresnek – és ezért komoly összegeket is hajlandóak áldozni – amely területükön egyedüli szolgáltatóvá teszi őket.
A közszférának természetesen óvatosnak kell lennie, és átgondolt döntést hoznia, mielőtt egy monopolisztikus szolgáltatást magánkézbe ad. Ez a döntés nem feltétlenül ördögtől való, mindazonáltal a közszolgáltatási szerződésben ki kell kötni a megfelelő garanciákat a teljesítés ellenőrzésére.
Érzékeny témakör a közpénzek hasznos és hatékony elköltése. Erre egyrészt a megkötött közszolgáltatási szerződés, másrészt a teljesítés folyamatos ellenőrzése kell, hogy biztosítékot nyújtson. Ezt persze könnyebb leírni, mint végrehajtani, főleg, ha a szerződés nem rendezi egyértelműen a folyamatos monitoring kérdését, vagy ha az ellenőrzést végzők nem jutnak teljes körűen a szükséges információk birtokába. E két ok egyike is bőven elegendő ahhoz, hogy egyik, másik, vagy akár mindkét fél rosszul járjon.
Mivel a magánszektor és a közszféra céljai alapvetően különböznek, felmerül a kérdés: hogyan lehet egyensúlyt teremteni a két érdek között?
A közlekedési szolgáltatások – mint termékek – alapjaiban hasonlítanak a más szolgáltatásokra; tulajdonképpen tradicionális okai vannak, hogy ezeket az (ön)kormányzatok magukra vállalták. A közösségi dimenzió egyrészt együtt jár a monopóliumok profitja korlátozásának szükségességével; másrészt a közlekedés alapvető szolgáltatás, amelynek széleskörű társadalmi hatásai vannak.
Ez az a pont, ahol a magánszektor és a közszféra érdekei ellenkeznek egymással, de ez az érdekütközés feloldható. Első lépésként fel kell mérni, hogy melyek azok a vagyontárgyak, amelyek semmilyen körülmények között nem adhatók magánkézbe.
A következő lépés annak meghatározása, hogy a kiajánlható eszközök számot tarthatnak-e a magánszektor érdeklődésére. Némely potenciális befektetés – például a vidéki utak fejlesztése – kezelhető ugyan társadalmilag kívánatosként, ám ezek veszteségtermelő hatásuk miatt meglehetősen lanyha érdeklődést vonzanak. A harmadik lépés lehet egy olyan PPP konstrukció megtervezése, amely előnyös mindkét fél számára és egyaránt kielégíti a köz- és a magánszféra igényeit. A mindkét fél számára előnyös PPP kontraktusok kulcsa az, hogy csak olyan szerződést szabad megkötni, amely előkészítői sorra vették az előzőekben leírt lépéseket.
Nem könnyű megtenni, de nem lehetetlen..
