Monostory.hu

Közszolgáltatások magánkézben?

Bejegyezve: | 2011. 05. 07. | Comments Off on Közszolgáltatások magánkézben?

A globális pénzügyi válság egyre inkább elmossa a határokat a közszféra és a magánszektor között. A közös befektetéshez szükséges legkisebb közös többszörös megtalálása nem könnyű feladat, de siker és átlátható szerződések aláírása esetén a jó eredmény mindkét fél számára garantált.

 

A magánszféra részvétele a közszolgáltatásban leggyakrabban a Public-Private Partnership (PPP) konstrukcióban történik, amely tulajdonképpen a közszolgáltatásért felelős (állami vagy önkormányzati) szervezet és és a privát szektor közötti szerződések létrejöttét jelenti. A szerződő felek amellett, hogy megosztják egymással erőforrásaikat, közösen húzzák a szolgáltatásból származó hasznokat és közösen viselik a szolgáltatás ellátásával kapcsolatos terheket és kockázatokat.

PPP konstrukciók a privát szektor legkülönbözőbb mértékű szerepvállalásával jöhetnek létre, a teljes önkormányzati tulajdonú és üzemeltetésű települési közösségi közlekedési rendszerben az utazási jogosultság ellenőrzésétől egészen a vállalkozó által épített és üzemeltetett autópályáig, ahol az út és kiszolgáló létesítményei az állam tulajdonába kerülnek, és a vállalkozó méltányos összegű bérleti díjat fizet a kormányzatnak.

A fejlődő világban a PPP konstrukciók robbanásszerűen terjedtek: 2005-2006-ban az alacsony és közepes bevétellel rendelkező országokban a közlekedéssel kapcsolatos befektetések összege 111 projekten keresztül 30 milliárd dollárral emelkedett. A fejlett világban közúti és vasúti privatizáció ment végbe.

Ausztráliában a nagyobb repülőtereket, egyes városi úthálózatokat, városi közlekedési rendszereket, és a nagytávolságú vasúti áruszállítást privatizálták.

Mivel a szállítási szolgáltatás kézzelfogható, könnyen árazható, valódi piaca van, és nagy jövedelemmel kecsegtet a magánvállalkozások számára vonzó területet jelent. Ez a PPP konstrukciók mind nagyobb arányú elterjedését vetíti előre.

Számos közlekedési nagyberuházás létesült már a magánszektor beruházásai eredményeképpen, nem egyszer a közszféra kezdeményezésére vagy támogatásával. Ezekre az egyik legjobb példa az Egyesült Államokat átszelő interkontinentális vasútvonalak építése: a XIX.  század végén az amerikai kormányzat földhasználati jogokat adott magántársaságoknak; azok vasútvonalakat építettek, vasúti szolgáltatást nyújtottak és üzemeltetik a vasúti hálózatot.

A szállítás magántulajdonú üzemeltetésének trendje több esetben efelé a korai modell felé mutat.

Annak a kérdésnek a megválaszolásához, hogy egy PPP konstrukció hogyan tud mindenki megelégedésére működni, előbb azt kell tisztázni, mit is értünk „működés” alatt. A magáncégek lelkesen fektetnek be, ha invesztíciójuk biztosan és kamatosan megtérül; hát még, ha piacukon minimális a verseny, és működésük kevés korlátba ütközik. A másik oldalon a közszféra olcsó, hatékony és megbízható szolgáltatást vár el, a rendszer feletti maximális ellenőrzés mellett.

Ha az a cél, hogy valaki befektessen a közlekedési rendszerbe – például egy autópálya építésébe, ami egyszerre vonzó a befektető számára és kielégíti a köz érdekeit is – akkor alapvető szükségességű a jól informált és elkötelezett közszféra. Csak ennek megléte esetén lehetséges a jó döntések meghozatala és a mindenki számára eredményes tárgyalások megkezdése.

A PPP konstrukciók legfőbb vonzereje a közszféra számára a magántőke. A zöldmezős beruházások jelentős pénzmennyiséget mozgatnak meg, és megtérülésük ideje csak években mérhető. A pénzhiánnyal küszködő (ön)kormányzatok pedig örömmel veszik, ha a beruházásokhoz másvalaki biztosítja a forrást. Ugyanez a dinamika működik a barnamezős beruházások esetén is.

A magánszektor bevonásának másik előnye, hogy valamivel jobb tulajdonosok és hatékonyabb kezelők, mint a közszféra irányító testületei; ezt a megállapítást gyakran a privatizáció legfőbb előnyeként szokták előhozni.

A harmadik előny politikai: a megválasztott hivatalnokok nem szeretnek adót, árat emelni; a keserű falat lenyeletését szívesen bízzák harmadik félre, egy magánvállalatra.

Végül egy keveset hangoztatott érv: a PPP konstrukciók lehetőséget teremtenek a közszféra számára, hogy az üzleti kockázatok terheit saját válláról a magánszektoréra helyezze át.

Az eddig felsorolt általános előnyök jellemzőek a magánkézben levő vasúti, légi és közúti szállítással foglalkozó társaságokra is.

A közlekedési célú befektetések legjobban olyan járadék-jellegű megtérülésű invesztícióhoz hasonlíthatók, amelyek hosszú távú, biztos és kiszámítható pénzforgalmat eredményeznek. Általában jól jövedelmeznek, és bár a haszonkulcs alacsony lehet, de stabil bevételi forrást jelent.

Természetesen vannak kockázatai is. Zöldmezős beruházás esetén a társaságnak jelentős saját tőkét kell befektetnie a projekt indításába, és csak reménykedhet, hogy a kiépített szolgáltatást elegen veszik ahhoz igénybe, hogy befektetései megtérüljenek. Ezt a fajta kockázatot a közszféra előszeretettel terheli a PPP konstrukciókban a magánszektorra. Némi aggodalom tárgya, hogy a magánvállalkozók valóban jobban tudják-e kezelni az ilyesfajta kockázatokat; igaz ami igaz, a magánvállalkozások is képesek hibákat elkövetni.

A barnamezős beruházások kockázatai kevésbé kifejezettek, mivel ebben az esetben az infrastruktúra már kiépült, a használati szokások jobban ismertek, így a jövőre nézve is kiszámíthatóbbak. Nem véletlen, hogy a befektetők számára ezek a vonzóbbak.

A befektetőkön és a közszférán kívül a szolgáltatásokat igénybe vevőknek – a nagyközönségnek – is származhat előnye a PPP konstrukcióban megvalósuló beruházásokból. A nagyközönség alapvetően kielégítő szolgáltatást vár el, tisztességes áron. Ha a köz- és a magánszféra együttműködésében megvalósuló beruházás eredménye kielégítőbb, mint amit a közszféra vagy a magánszektor egyenként nyújtani tud, akkor helye van az együttműködésnek.

Vannak a PPP-nek buktatói is, amelyet megfelelő körültekintéssel el lehet kerülni. Az egyik leggyakrabban elkövetett hiba a tárgyalások túl korán történő lezárása, amely elhamarkodott döntésekre sarkall. Ennek egyenes következménye lehet, hogy az egyik fél – tapasztalatlanságból vagy a kellő megfontoltság hiánya miatt – aránytalanul sok kockázatot vagy feladatot vállal.

Ennek jó példái a túl hosszú időre – 75 vagy néha 99 évre – kötött szerződések, amelyek repülőterek, vagy fizetős utak esetén szinte tipikusnak mondhatók. Ezekkel ellentétben Spanyolország barnamezős beruházások esetén 20 évre, zöldmezősek esetén 40 évre korlátozta a szerződési idő hosszát; a rövidebb időtartam a kormányzat számára nagyobb lehetőséget biztosít a vállalkozó elszámoltathatóságára.

Egy 99 éves szerződés a magánvállalkozás számára tulajdonképpen azt jelenti, hogy el is felejtheti a kormányzatot, mivel a szerződés újratárgyalása valamikor a távoli, ködös jövőben fog majd bekövetkezni. Következtetésképpen rövidebb szerződéses időtartammal a vállalkozó tudatában kell tartani annak következményeit, hogy mi történik nem megfelelő szolgáltatás nyújtása esetén.

Gyakori vád a PPP projektekkel szemben a verseny hiánya. A befektető magánvállalatok gyakran monopolisztikus piacon szolgáltatnak, egyetlenként, vagy időnként a legjobbként.a piacon. Olyan befektetési lehetőségeket keresnek – és ezért komoly összegeket is hajlandóak áldozni – amely területükön egyedüli szolgáltatóvá teszi őket.

A közszférának természetesen óvatosnak kell lennie, és átgondolt döntést hoznia, mielőtt egy monopolisztikus szolgáltatást magánkézbe ad. Ez a döntés nem feltétlenül ördögtől való, mindazonáltal a közszolgáltatási szerződésben ki kell kötni a megfelelő garanciákat a teljesítés ellenőrzésére.

Érzékeny témakör a közpénzek hasznos és hatékony elköltése. Erre egyrészt a megkötött közszolgáltatási szerződés, másrészt a teljesítés folyamatos ellenőrzése kell, hogy biztosítékot nyújtson. Ezt persze könnyebb leírni, mint végrehajtani, főleg, ha a szerződés nem rendezi egyértelműen a folyamatos monitoring kérdését, vagy ha az ellenőrzést végzők nem jutnak teljes körűen a szükséges információk birtokába. E két ok egyike is bőven elegendő ahhoz, hogy egyik, másik, vagy akár mindkét fél rosszul járjon.

Mivel a magánszektor és a közszféra céljai alapvetően különböznek, felmerül a kérdés: hogyan lehet egyensúlyt teremteni a két érdek között?

A közlekedési szolgáltatások – mint termékek – alapjaiban hasonlítanak a más szolgáltatásokra; tulajdonképpen tradicionális okai vannak, hogy ezeket az (ön)kormányzatok magukra vállalták. A közösségi dimenzió egyrészt együtt jár a monopóliumok profitja korlátozásának szükségességével; másrészt a közlekedés alapvető szolgáltatás, amelynek széleskörű társadalmi hatásai vannak.

Ez az a pont, ahol a magánszektor és a közszféra érdekei ellenkeznek egymással, de ez az érdekütközés feloldható. Első lépésként fel kell mérni, hogy melyek azok a vagyontárgyak, amelyek semmilyen körülmények között nem adhatók magánkézbe.

A következő lépés annak meghatározása, hogy a kiajánlható eszközök számot tarthatnak-e a magánszektor érdeklődésére. Némely potenciális befektetés – például a vidéki utak fejlesztése – kezelhető ugyan társadalmilag kívánatosként, ám ezek veszteségtermelő hatásuk miatt meglehetősen lanyha érdeklődést vonzanak. A harmadik lépés lehet egy olyan PPP konstrukció megtervezése, amely előnyös mindkét fél számára és egyaránt kielégíti a köz- és a magánszféra igényeit. A mindkét fél számára előnyös PPP kontraktusok kulcsa az, hogy csak olyan szerződést szabad megkötni, amely előkészítői sorra vették az előzőekben leírt lépéseket.

Nem könnyű megtenni, de nem lehetetlen..

Share

Megjegyzések

Megjegyzések letiltva.

About

This is an area on your website where you can add text. This will serve as an informative location on your website, where you can talk about your site.

Subscribe to our feed

Keresés

Admin