Konstanta 2013 – Szalma Béla

Szalma Béla, a Magyar Dunai Kikötők Szövetségének elnöke a szövetség szerepét mutatta be.

A legfontosabb a közutak, vasutak és vízi utak találkozása, a trimodalitás. „Deklarálni szeretném, hogy a közutat is szeretjük, a vasutat is szeretjük, sőt egy szerelmi vallomással is tartozom – nélkülük nem tudunk élni” – jelentette ki. Kiemelte fontosnak tartja, hogy a kikötők az európai VII-es korridoron keresztül integrálódjanak az európai belvízi hálózatba. A Magyar Dunai Kikötők Szövetsége 23 tagot számlál, ez a taglétszám az összes magyarországi kikötői teljesítmény 85%-át jelenti. A Szövetség célja a magyar kikötők független érdekképviselete, a tagok részére szakmai információk gyűjtése és szolgáltatása, a tagok szakmai érdekképviselete harmadik személyek, hatóságok irányában, szakmai napok, konferenciák szervezése, a tagszervezetek munkavállalóinak összehangolt továbbképzése valamint általános szolgáltatási feltételek kidolgozása.

Dilemmaként merült fel a verseny vagy kooperáció kérdése, a válasz a szövetség létrehozása és keretein belül az együttműködés. Hivatalosan ugyan 52 kikötő szolgáltat statisztikai adatot, a szövetségnek 23 tagja van, három országos közforgalmú kikötő van nyilvántartva, és hét kikötő tartozik a TEN-T rendszerbe – a nyilvántartásoktól függetlenül minden kikötő segítségért kiált! Anyagi segítségre van szükségük, de ezt csak akkor kaphatják meg, ha van jövőjük. Nagyon nehéz ezt bebizonyítani, főleg akkor, amikor a nemrégiben létesült konténer terminálok és Ro-Ro kikötők vízoldali forgalma a nullához konvergál. Ennek ellenére hisszük, hogy a hajózás és vele együtt a dunai kikötők fejleszthetők és fejlesztendők; a fejlesztéshez érkeznek is támogatások úgy az Uniótól, mint kormányzati forrásból. A cél a vízoldal, a meglévő infrastruktúra és a vasút és közút együttműködésének fejlesztése a trimodalitás jegyében.

A Duna-menti országok közlekedési miniszterei együttműködési megállapodást írtak alá a Duna hajózhatósága érdekében. A megállapodás megújítja az eddig vállalt, a Duna hajózhatóságával kapcsolatos kötelezettségeket, és újakat állapít meg a fennálló problémák (alacsony vízállás, zátonyok) megszüntetése érdekében. Ausztria, Románia, Németország, Moldova, Bulgária, Horvátország és Szlovákia miniszterei aláírták a megállapodást, míg Szerbia levélben biztosította támogatásáról az aláírókat. Magyarország a mai napig is hiányzik az aláírók sorából… A miniszterek megegyeztek egy újabb találkozóban, valamint kifejezték készségüket az országok közötti tevékenység összehangolásában, a Duna Stratégiára és a Transz-európai Közlekedési Hálózat belvízi vízi utakra fordítható forrásainak felhasználásában.

Szalma felidézte Siim Kallas, az Európai Bizottság alelnökének szavait: „A tavalyi évben a hajózás akadályoztatása több mint 6 millió euró veszteséget okozott. A Duna hajózhatóságának nem megfelelő volta jobb vízi út karbantartással, jobb kommunikációval és jobb monitoringgal elkerülhető.”

Magyarországon van Nemzeti Közlekedési Stratégia, évek óta készül a Logisztikai Stratégia, hamarosan születni fog egy Hajózási Stratégia is. Annyi stratégia van ebben az országban, hogy egy hajót meg lehetne tölteni vele, csak nincs ki fizesse a fuvardíjat… Jó lenne elérni, hogy a közlekedés adó-, díj- és járulékrendszere a tényleges hatásokat és költségeket fedezze.

Szentségtörésnek minősül ugyan erről beszélni, de a Duna, mint VII-es korridor szabályozása, a víziút karbantartása nélkül teljesen fölösleges új kikötőket építeni, modernizálni, mert ha nincs víz, akkor sem a kikötők, sem a hajózás nem tud dolgozni.

A 2002-es modal split szerint a hajózásra az áruszállítási munkamegosztásból 2% jutott, az álmok szerint ezt kellene 2030-ra feltornázni 10%-ig. A forgalom ötszörösére emelése nagyon komoly feladat.

A vízkészlet gazdálkodás tekintetében új, komplex hozzáállásra van szükség, amely magában foglalja az ivóvíz-, az iparivíz-, a mezőgazdasági víz- és hajózóvíz gazdálkodást is. Az elmúlt húsz évben folyamatosan hangsúlyoztuk a hajózóutak, kikötők karbantartásának szükségességét, ám rájöttünk, hogy mi tulajdonképpen utolsók vagyunk a fontossági sorrendben. A hajózásnál sokkal fontosabb a jövőnk: az ivóvíz, az ipari víz, az öntözéshez szükséges vízmennyiség, a talajvízszint, az árvizek kezelése. A komplex vízkészlet-gazdálkodási megközelítés eredményeképpen elkerülhetők a káros következmények, de mindennek az alapfeltétele a Duna szabályozása.

Visszatérve a hajózáshoz; az elmúlt évben 151 napig, az év 41%-ában fordult elő, hogy megfelelő vízmélység hiányában a hajók csak részben megrakva közlekedhettek. Egy átlagos dunai hajó teljes merüléssel 1600 tonnás terheléssel közlekedhetne. Alacsony vízállásnál 45-70 ezer euróval kevesebb bevételt hoz. A kikötőkben ez a probléma éves szinten 2-2,3 millió tonna árukiesést okoz. Volt olyan államtitkár, aki szerint ez a forgalom gond nélkül vasútra terelhető – jó ha tisztában vagyunk vele: a vasút sem tud csodákat véghez vinni, nem alkalmas arra, hogy egyik napról a másikra ekkora árutömeg szállítását átvegye.

Share