Lehetőségek a Dunán
Bejegyezve: | 2014. 11. 25. | Comments Off on Lehetőségek a Dunán
Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke A dunai áruszállítás előtt álló lehetőségek címmel tartott előadást a Szállítmányozás 2014 konferencián.
Bevezetőjében felidézte, hogy a témakörről több helyen, számosszor tartott már előadást, és Nyikita Hruscsovot idézve – a politikusok mindenütt egyformák, ígérnek neked egy új hidat, még ott is, ahol nincs folyó – jellemezte érzéseit, amikor a logisztikai lehetőségekről hall. Stratégiákról beszélgetünk állandóan, jegyezte meg; arról is beszélgetünk régóta, hogy a közútról át kell terelni a forgalmat a vasútra és a hajózásra. A közút ennek ellenére köszöni szépen, jól van, olyannyira jól van, hogy az állam további 40 milliárdot fog leemelni róluk, rajtuk keresztül az összes magyar állampolgárról, és mi hajósok pedig a vasúttal együtt egymástól lopkodjuk az árukat.
Közben vannak mindenféle mozgalmaink, vannak képzetlen szakpolitikusaink, de nincs közlekedés-politikánk; az államtitkár úr mutatott 5000 oldalt, de nem valószínű, hogy volt ideje elolvasni, mert ha elolvasta volna, akkor rájött volna, hogy közlekedéspolitika ügyben káosz van a fejekben. Semmi extra dolog nem kellene, csak annyi, hogy a politika meg a szakpolitika kezdjen el beszélgetni, a szakpolitika ténylegesen hallgassa meg a szakmát.
Egy kormányzati tisztviselő 105 napja nem válaszolt a szakma egyik kérdésére, 120 napja nem találkozott a közúti fuvarosok képviselőivel, pedig értük felel állítólag. Természetesen azt is nyilatkozta, hogy nagyon jó lesz, mert a fejlesztési tárca folyamatosan támogatja a környezet kímélő közlekedési formák térnyerését. Állítólag a hajózás az, ám semmilyen támogatást nem éreznek, pontosabban 1,36 milliárd forintot kap majd a kikötő szövetség abból a 4,4 milliárdból, amiből 2.6 milliárdot kerékpárutakra fogunk költeni.
Érdemes beleolvasni Magyarország jövő évi költségvetésébe: TEN-T projektek 1 milliárd 839 millió forint, közúti közlekedéssel összefüggő környezetvédelmi feladatok 175 millió forint, Hungaroring támogatása 9 milliárd 549 millió forint, autópálya rendelkezésre állási díj 114 milliárd forint. És az utolsó sor, ez a belvízi hajózási alapprogram: 100 ezer forint. Legalább ne írták volna bele…
20 év alatt 135%-kal nőtt a világ GDP-je, ezen idő alatt 180%-kal nőtt a tengeri forgalom. Az Európai Unió flottája 23 ezer teherhajó, ami 660 millió DWT-t jelent; ez a világ kapacitásának majdnem 40%-a. A hajózás három különböző csatornán keresztül fejt ki hatást a GDP-re; a dirket hatás 145 milliárd euró, az indirekt hatás 59 milliárd euró, míg az indukáló hatás 30 milliárd euró. Ez a szektor 590 000 főt foglalkoztat közvetlenül, és minden 1 millió euró a GDP-hez hozzáadásával további 1,6 miliió eurót indukál a gazdaság egyéb területén; minden hajózásban dolgozó munkaerő 2,8 másik munkaerőt teremt meg.
Kitekintve az amerikai vizekre, azt láthatjuk, hogy egy darab 15 bárkát toló egység 216 vasúti kocsi, vagy 1050 kamion fuvarteljesítményével egyenlő. A hajózás területén zérus halálos baleset következett be, ugyanez a szám a vasúti fuvarozásnál milliárd tonnamérföldre vetítve 27,7, a közúton 155! Egy hajózási sérülésre a vasútnál 125,2, a közútnál 2171,5 jutott. A bárkákon nincs horgony, teljesen fölöslegesnek tartják – a fákhoz kötnek ki, és még mindig él az ország…
A szárazárus piacon az árutér kínálat visszaesett, a hajók selejtezése, összevágása nagyjából egy éve beállt egy szintre, az új hajók kibocsátása ötödére csökkent. A tanker piacot nézve azt láthatjuk, hogy a nyersolaj tankerek nyeresége 2008-2009-ben 70%-kal esett vissza, azóta sem tudott feljebb kapaszkodni. Közben az olajárak hektikusan változnak, a rotterdami bunker árak pedig követik.
A konténer piacon 2013-ra a hajótér megrendelések majdnem 2 millió TEU-val, 12,4%-kal nőttek, a növekedés értéke meghaladta a 16 milliárd dollárt. Megfigyelhető az a tendencia, hogy egyrészt a klasszikus – eszköz nélküli – szállítmányozói munkának leáldozóban van, másrészt a nagyok megeszik a kicsiket. A piacon összesen hat nyereséges vagy nullszaldós hajózási vállalkozás van, az összes többi kisebb-nagyobb mértékben veszteséges. Megy össze a piac, a nagyok kezdenek egymással versengeni.
Úgy tűnik, hogy a kínai áru csak nem akar a Transz-szibériai vasúton Záhonyba érkezni, sőt, a hajók méretei egyre nőnek. Amikor az Emma Maersket átadták, mindenki csodálva nézte, ma a Szuezi-csatornánál a nyolcadik a sorban, annyi nagyobb van nála. Most, 2014 novemberében a China Shipping 19 ezer TEU-s hajóval lép színre, és ebből a méretből még húszat rendeltek: ezek a hajók fogják Európára önteni az árut, meg fognak szakadni a vasutasok és a közutasok is.
A Shanghai – Európa fuvardíj kiszámíthatatlanul váltakozik, közben Amerikába – amire kevésbé szoktunk figyelni, olyan mennyiségű konténer érkezik, hogy minden 100 TEU után 90 dolláros kezelési díjat kell fizetni.
A Ro-Ro piacon – mert intermodalitásról beszélünk – a mélytengeren már csak a PCC-k és PCTC-k működnek. A magyar forgalmat a mediterrán és a skandináv irányok érdekelhetik, ezeken az útvonalakon a Ro-Ro-k, Ro-Paxok, Ferry-k és PCTC-k járnak. A PCTC flotta fejlődésére jellemző, hogy az elmúlt tíz évben a flotta majdnem megduplázódott, kapacitásuk is ilyen arányban nőtt. Jelenleg 3.913.710 CEU (Car Equivalent Unit), a flotta fele 6000 CEU-nál nagyobb kapacitású, az átlagos méret 6400 CEU. Figyelemre méltó, hogy 60 hajó van rendelés alatt.
Január elsejétől a Balti tengeren nem lehet magas kéntartalmú üzememanyagot tankolni, erre válaszként születik meg hamarosan a nantongi (Kína) hajógyárban a United European Car Carriers rendeléseként az LNG üzemanyagú hajó, amely 14 napos útra képes a Balti-tengeren, kizárólag LNG üzemanyag felhasználásával.
A konstantai kikötőben 2013-ban 533 Panamax tömegáru szállító kötött ki, ami 21 százalékos növekedést jelent. Ez az egyetlen Fekete tengeri kikötő, ahol ilyen mértékű emelkedés volt. Az EBRD szerint ez az egyetlen nagy kikötő, amelynek elegendő kapacitása van a környék kiszolgálására. Ha ezt az EBRD-ben, Londonban felismerjék, mi miért nem ismerjük fel?
Ugyanakkor a Duna időnként túl sekély ahhoz, hogy megfelelően hajózható legyen, és bár számos uniós forrás lenne elérhető a helyzet kezelésére, senki nem költ a meder kotrására. Kapunk százezer forintot belvízi hajózásra…
