Lac-Mégantic utórezgései

A 47 halálos áldozattal járó vasúti balesetet követően a kanadai Közlekedésbiztonsági Hatóság (Transportation Safety Board – TSB) két sürgős biztonsági ajánlást fogalmazott meg és juttatott el a Közlekedési Minisztériumhoz (Transport Canada – TC). Az első a felügyelet nélkül állva hagyott vonatokra, a második a veszélyes árut szállító vonatok biztosítására vonatkozik.

Tűz a Lac-Megantic baleset utánA TSB balesetvizsgálói az elsődleges vizsgálatok során megállapították, hogy a leállított vonatnál alkalmazott fékezőerő nem volt elégséges a vonat 12‰-es lejtőn történő állva tartásához. Ezért felkérték a minisztériumot a vonatkozó szabályozások felülvizsgálatára.

A kanadai „F2”, a Canadian Rail Operating Rules 112. pontja csak azt írja elő, hogy a megfutamodás megelőzésére a pálya jellegzetességeinek megfelelő számú kéziféket kell meghúzni. A vasúti társaságok előírásai normál üzemre vonatkozóan általában előírják a használandó legkevesebb kéziféket, de nem tartalmaznak rendelkezéseket a különleges körülményekre. Ilyen esetben a vonatszemélyzet belátására bízzák a megteendő intézkedéseket. A meghúzandó kézifékek számának meghatározásához a személyzetnek kell figyelembe vennie a lejtés mértékét és az állva tartandó tömeget.

Korábbi vizsgálatai során a TSB azt is megállapította, hogy a kézifékek hatásossága a vasúti kocsikon rendkívüli módon különbözik. Ez a különbözőség függ a kialakítástól, állapotától és karbantartottságától, valamint a kezelő személyzet fizikai kondíciójától és gyakorlottságától. Következésképpen a kifejtett nyomaték nem egyenesen arányos a féktuskókon megjelenő fékezőerővel.

A TSB ezért azt javasolja a Transport Canada számára, hogy vizsgálja felül a kézifékes állva tartásra vonatkozó előírást.

A vasúti társaságok előírásai nem minden esetben követelik meg a személyzet nélkül hagyott mozdony nyílászáróinak bezárását, ami lehetővé teszi, hogy bárki az őrizetlenül hagyott vezetőállásra lépjen. A balesetben részes Montreal Maine & Atlantic (MMA) vasúti társaság belső szabályzata sem tartalmazza a vezetőállás bezárásának kötelezettségét; a TSB javasolta a vonatkozó előírások egységesítését.

A közlekedési minisztérium – bár a baleset vizsgálata még nem fejeződött be – lépéseket tett a vasúti közlekedés és szállítás biztonságának fokozása érdekében. E lépések egyikeként valamennyi vasúttársaságra vonatkozó vészhelyzeti irányelvet tett közzé. (A kanadai vasúti törvény lehetővé teszi a közlekedési miniszter számára, hogy egy vagy több vasúti társaságra kötelező érvénnyel bíró vészhelyzeti irányelvet adjon ki, ha a vasúti közlekedést veszélyeztető körülményt észlel.) Az irányelv a működés több szegmensét célozza meg.

Elsőként öt napot ad a vasúti társaságoknak, hogy akadályozzák meg a felügyelet nélkül hagyott mozdonyok vezetőállására az illetéktelenek bejutásának lehetőségét, valamint előírja, hogy a felügyelet nélkül hagyott mozdonyok irányváltó karját el kell távolítani. A vasúti társaságoknak biztosítaniuk kell, hogy a korábban említett 112. pontban szereplő, állva tartáshoz szükséges eljárást az alkalmazottak maradéktalanul végrehajtják, ha bármely vonatot egy óránál hosszabb időre felügyelet nélkül hagynak. Egy óránál rövidebb időtartam esetén a vonatot az önműködő fék fékezőszelepének teljes üzemi fékhatást biztosító állásába kell helyezni és a mozdonyt a kiegészítő fékkel is be kell fékezni. Az irányelv kiadásától kezdődően veszélyes árut szállító vonatot felügyelet nélkül hagyni nem szabad, sőt ,az ilyen vonatokhoz legalább kétfős személyzetet kell vezényelni.

Share

One thought on “Lac-Mégantic utórezgései”

Comments are closed.