Lac-Mégantic utórezgései

Bejegyezve: | 2013. 08. 02. | 1 megjegyzés

A 47 halálos áldozattal járó vasúti balesetet követően a kanadai Közlekedésbiztonsági Hatóság (Transportation Safety Board – TSB) két sürgős biztonsági ajánlást fogalmazott meg és juttatott el a Közlekedési Minisztériumhoz (Transport Canada – TC). Az első a felügyelet nélkül állva hagyott vonatokra, a második a veszélyes árut szállító vonatok biztosítására vonatkozik.

A TSB balesetvizsgálói az elsődleges vizsgálatok során megállapították, hogy a leállított vonatnál alkalmazott fékezőerő nem volt elégséges a vonat 12‰-es lejtőn történő állva tartásához. Ezért felkérték a minisztériumot a vonatkozó szabályozások felülvizsgálatára.

A kanadai „F2”, a Canadian Rail Operating Rules 112. pontja csak azt írja elő, hogy a megfutamodás megelőzésére a pálya jellegzetességeinek megfelelő számú kéziféket kell meghúzni. A vasúti társaságok előírásai normál üzemre vonatkozóan általában előírják a használandó legkevesebb kéziféket, de nem tartalmaznak rendelkezéseket a különleges körülményekre. Ilyen esetben a vonatszemélyzet belátására bízzák a megteendő intézkedéseket. A meghúzandó kézifékek számának meghatározásához a személyzetnek kell figyelembe vennie a lejtés mértékét és az állva tartandó tömeget.

Korábbi vizsgálatai során a TSB azt is megállapította, hogy a kézifékek hatásossága a vasúti kocsikon rendkívüli módon különbözik. Ez a különbözőség függ a kialakítástól, állapotától és karbantartottságától, valamint a kezelő személyzet fizikai kondíciójától és gyakorlottságától. Következésképpen a kifejtett nyomaték nem egyenesen arányos a féktuskókon megjelenő fékezőerővel.

A TSB ezért azt javasolja a Transport Canada számára, hogy vizsgálja felül a kézifékes állva tartásra vonatkozó előírást.

A vasúti társaságok előírásai nem minden esetben követelik meg a személyzet nélkül hagyott mozdony nyílászáróinak bezárását, ami lehetővé teszi, hogy bárki az őrizetlenül hagyott vezetőállásra lépjen. A balesetben részes Montreal Maine & Atlantic (MMA) vasúti társaság belső szabályzata sem tartalmazza a vezetőállás bezárásának kötelezettségét; a TSB javasolta a vonatkozó előírások egységesítését.

A közlekedési minisztérium – bár a baleset vizsgálata még nem fejeződött be – lépéseket tett a vasúti közlekedés és szállítás biztonságának fokozása érdekében. E lépések egyikeként valamennyi vasúttársaságra vonatkozó vészhelyzeti irányelvet tett közzé. (A kanadai vasúti törvény lehetővé teszi a közlekedési miniszter számára, hogy egy vagy több vasúti társaságra kötelező érvénnyel bíró vészhelyzeti irányelvet adjon ki, ha a vasúti közlekedést veszélyeztető körülményt észlel.) Az irányelv a működés több szegmensét célozza meg.

Elsőként öt napot ad a vasúti társaságoknak, hogy akadályozzák meg a felügyelet nélkül hagyott mozdonyok vezetőállására az illetéktelenek bejutásának lehetőségét, valamint előírja, hogy a felügyelet nélkül hagyott mozdonyok irányváltó karját el kell távolítani. A vasúti társaságoknak biztosítaniuk kell, hogy a korábban említett 112. pontban szereplő, állva tartáshoz szükséges eljárást az alkalmazottak maradéktalanul végrehajtják, ha bármely vonatot egy óránál hosszabb időre felügyelet nélkül hagynak. Egy óránál rövidebb időtartam esetén a vonatot az önműködő fék fékezőszelepének teljes üzemi fékhatást biztosító állásába kell helyezni és a mozdonyt a kiegészítő fékkel is be kell fékezni. Az irányelv kiadásától kezdődően veszélyes árut szállító vonatot felügyelet nélkül hagyni nem szabad, sőt ,az ilyen vonatokhoz legalább kétfős személyzetet kell vezényelni.

Megjegyzések