A vasúti szabályozás aktuális kérdései

Alscher Tamás, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Útügyi, Vasúti és Hajózási Hivatal vasúti főosztályának vezetője hagyományosan aktuális szabályozási kérdésekről beszélt a IX. Vasúti Tréningen.

Ma egész Európát a IV. Vasúti Csomag foglalkoztatja. Éles vita alakult ki a NoBo szervezetek kompetencia-követelményeivel, valamint a rendszerek és rendszerelemek tanúsításával kapcsolatban. Ide tartoznak az egyre nagyobb bonyolultságú vezérlő szoftverek kérdései is.

Idén március elsején a német és a francia hatóságok után a Nemzeti Közlekedési Hatóság is aláírt egy – a IV. Vasúti Csomagra történő felkészüléssel kapcsolatos – együttműködési megállapodást az Európai Vasúti Ügynökséggel (ERA). Ennek a megállapodásnak a célja, hogy maga a hatóság és a piaci szereplők is a lehető legfrissebb infrmációval rendelkezzenek azzal kapcsolatban, hogy 2019. január elsejétől mit és hogyan kell csinálni.

Ez a csomag a biztonsági tanúsítványokat, a vonatbefolyásoló rendszerek és a vasúti járművek engedélyezését érinti. Az ERA olyan gyűjtőrendszer kialakítására törekszik, amelybe az általuk elfogadott szakértők kerülnek. Kérdésként merül fel, hogy a különböző testületek (NoBo, DeBo) mellett van-e létjogosultsága a független szakértők rendszerének?

Az európai jogalkotás gyakorlati alkalmazása során kiderült, hogy nagyon sok olyan NoBo szervezet működik Európában, amelyekről kiderül, hogy nincs hátterükben valós szakmai tudás. Az ERA által felállított ad hoc bizottság a kérdéskört áttekintette és ez év végéig ajánlás fog születni az akkreditáló hatóságok és a NoBo-k átvilágításáról.

Egyre több vasúti eszköz szoftvervezérlésű. Időről-időre szükségessé válik ezeknek a szoftvereknek a módosítása, frissítése. El kell dönteni, melyik az a pont, ahol be kell vonni a biztonsági hatóságot, mikor kell a NoBo, DeBo szervezeteknek felügyeletet gyakorolni, és mi maradjon kizárólag a gyártói-fejlesztői oldal hatáskörében. Az Európai Unióban erről is óriási vita folyik; nagyon éles ellentét van a rendszertanúsítás engedélyezéssel foglalkozó szervezetek, valamint a gyártók, gyártói szövetségek között. Harmadik oldalként az üzemeltetők jelennek meg, akiknek az egyes szofverfrissítések, és azok telepítési költségeit állniuk kell.

A szoftvervezésrlésekkel kapcsolatosan óriási viták vannak a tekintetben is, hogy melyek azok a területek, amelyek tanúsíthatók szimulációk, lapboreredmények alapján, és melyek azok, amelyeket éles körülmények között kell tesztelni. A éles körülmények közötti tesztelésnek viszont hatalams költségei vannak, a jármű helyszínre szállításától kezdve a kapacitásfoglaláson át a mozdonyvezető foglalkoztatásáig. A szakmának el kellene gondolkodni tesztpályák építéséről, ahol a forgalom zavartatása – és a forgalom általi zavartatás – nélkül el lehet végezni ezeket a próbákat.

Nagyon sokat küzdünk az ECM tanúsításokkal, nem egyszerű a helyzet. Európában számos olyan tanúsító szervezet van, ahol irodából, helyszíni szemle nélkül kiadják a tanúsítványt. Ebből következett már be baleset is.

Már működnie kellene az infrastruktúra-regiszternek – egy jó regiszterrel a háttérben sok költség lehetne megtakarítható, sokkal gazdaságosabban, olcsóbban lehetnének megvalósíthatók egyes projektek, a fenntartási oldalról is nagy segítséget nyújthatna egy naprakész, online rendszer.

Egész Európában nagyon komoly hiányosságok vannak a tengelyvizsgálatok terén. A költséghatékonyság jegyében ezen kívül a jellemző a fővizsgaciklusok kiterjesztése is, ami közlekedésbiztonsági kockázatokat hordoz magában.

Share