Richard Davies

December 14-én rövid látogatást tett Magyarországon Richard Davies, az Egyesült Királyság-beli ATOC (Association of Train Operating Companies) stratégiai tervezési igazgatója.

„Nagyon örülök, hogy ilyen fontos időszakban csatlakozhattam a vasúti egyesülés munkájához. A vasúti közlekedés legutóbbi időkben történt növekedése lenyűgöző, egyszersmind bizonyítéka az operátorok a szolgáltatások fejlesztésében elért sikerének” – mondta kinevezésekor, 2005 decemberében. Davies két éve tölti be ezt a posztot, előtte a Strategic Rail Authority munkatársa volt, ahol hasonló feladatkört töltött be. Látogatása alkalmával adott interjút.

Az ATOC

Az ATOC az Egyesült Királyságban működő 25 személyszállító vasúti társaság egyesülete. Képviseli az operátorokat a kormányzat, a szabályozó testületek, a média és más, a közlekedésben véleményformáló erővel bírók felé.

A privatizációról:

A privatizáció története a Railtrack, az Egyesült Királyság akkori infrastruktúra kezelője összeomlásával kezdődött. Az összeomlásnak részben az volt az oka, hogy a Railtrack nem tartott fenn megfelelő műszaki kapacitást a pályahálózat ellenőrzéséhez és fenntartásához. Állami közbeavatkozással, nonprofit szervezetként létrehozták helyette a Network Railt, amelynek első feladatai közé tartozott, hogy alapvető fejlesztéseket hajtson végre az infrastruktúra menedzsment területén, különösen a műszaki kapacitások újjáépítése terén. Mára az ország adófizetői élvezhetik ennek a döntésnek az előnyeit; ugyanis a pályakarbantartás támogatása évről-évre egyre kisebb összeggel terheli meg az állami költségvetést.

A liberalizációról:

A modell alapvető eleme az infrastruktúra és az operátorok különválasztása volt. Ez a lépés eleinte számos problémához vezetett, ugyanis sok jól képzett munkatárs hagyta el az infrastruktúráért felelős társaságot. Ezen kívül a Railtrack gyors ütemben kezdte kiárusítani a nem használt, vagy nem kihasználtnak vélt ingatlanjait. Ezzel a lépéssel eleve lehetetlenné tették egyes állomások bővítését, vagy új rendezőpályudvarok építését. Az értékesítésből befolyt pénzt azonban nem pályakorszerűsítésre fordították, hanem az infrastruktúra kezelő részvényeseinél kötött ki.

Az elmaradt karbantartások és fejlesztések vezettek el a nagy port felvert kevés számú, de annál súlyosabb balesethez, amelyek végleg aláásták a társaság iránti közbizalmat. A brit kormányzat – bár megvolt rá a kísértés – nem államosította újra az infrastruktúra kezelőjét, de rábírta az átalakulásra. Így jött létre a Network Rail, amely magántársaság ugyan, de alapító okiratában biztosítékok vannak arra nézvést, hogy a profit nem vándorol a részvénybirtokosokhoz, hanem visszaforgatják a vasúti pálya fejlesztésébe.

A közszolgáltatás támogatásáról:

A vasúti személyszállítási közszolgáltatás franchise szerződések alapján történik; ezeket a szerződéseket a Közlekedési Minisztérium (Department of Transport) köti meg az operátorokkal. Ebben határozzák meg az áremelések maximális mértékét, az időseknek és a fogyatékkal élőknek járó kedvezményeket, valamint a Londonban és más nagyvárosokban létrejött tarifaközösségekben való részvételt.

Az Open Access jegyében bármely operátornak lehetősége nyílik a közszolgáltatási rendszeren kívül is járatokat indítani; ezek a szolgáltatások jelenleg az összes teljesített vonatkilométer 2 százalékát jelentik. Az „Open Access” járatok szinte névleges pályahasználati díjat fizetnek (a franchise szerződéssel rendelkezők által fizetendő tizedét), de a járatok üzemeltetésére semmilyen támogatást nem kapnak – ezeknek a vonatoknak az üzemeltetése üzleti kockázat alapján történik.

A legfontosabb az, hogy a privatizáció során átlátható és áttekinthető lett a vasúti személyszállítási közszolgáltatás támogatása; megszűnt az operátorok alulfinanszírozottsága. A közszolgáltatási szerződések tartalma változhat, de a kormányzatnak a költségek 100 százalékáig kell kiegészítene az utasok által fizetett jegyárat.

 Megjelent a Magyar Közlekedés 2008. január 16-i számában

Share